Havenbazen

De Antwerpse haven doet het - als tweede grootste haven in
Europa - zeer goed. In 2014 werd met 199 miljoen ton behandelde goederen opnieuw een absoluut record neergezet. Maar al die goederen moeten natuurlijk ook van en naar de haven geraken. Het vervoer via binnenwater is daarin goed voor bijna 40 procent van alle trafiek in België. De connectiviteit met de binnenlandterminals wordt dan ook steeds belangrijker. We spraken met Luc Arnouts, commercieel directeur Port of Antwerp en Patrick Geerinck, directeur van Haven Genk, één van de grote binnenlandterminals. 

De goederen in de Antwerpse haven kunnen op vier manieren van en naar het hinterland gebracht worden. In vakjargon heet dat een ‘quadrimodale modal split’. Naast binnenvaart, spoorvervoer en wegtransport worden ook miljoenen tonnen via pijpleidingen af- en aangevoerd. Deze zijn over het algemeen niet in de statistieken opgenomen. 

We kunnen tot op het kwartier exact zeggen wanneer we leveren.
Dat gaat niet bij vervoer over de weg. 

“Vroeger werd een haven vooral gewaardeerd op haar intrinsieke sterkte”, legt Luc Arnouts uit. “Is men productief? Zijn er state-of-the-art magazijnen? Kunnen de kranen de goederen snel behandelen? Tegenwoordig komt de vraag veel sterker op de voorgrond in welke mate de haven een rol kan spelen in de ‘supply chain’ van de bedrijven. De connectiviteit met het hinterland belangrijk. In België heeft de binnenvaart daar een groot aandeel in en we willen dat in de toekomst nog optrekken.” 

Patrick Geerinck: “Met een binnenlandterminal zoals Haven Genk kunnen we substantieel bijdragen tot het behalen van de ‘modal split’ doelstellingen van de Antwerpse haven. De congestie op het wegennet rond Antwerpen is enorm groot en men wil daar iets aan doen. Maar voor de Oosterweelverbinding ooit gerealiseerd zal zijn, kunnen we via de binnenvaart het wegverkeer al ontlasten.”

STERCK. Wat is de belangrijkste toegevoegde waarde van de binnenvaart?

Geerinck: “We helpen niet alleen het fileprobleem oplossen maar ook de CO2-doelstellingen halen. We doen het transport via binnenvaart aan de helft van de CO2 per ton/km in verhouding met wegtransport. Op een binnenschip kan je immers veel meer containers vervoeren. Tegelijk is ook de terminal van haven Genk heel CO2-vriendelijk. Met onze aandeelhouder Machiels hebben we onder meer geïnvesteerd in de bouw van drie windmolen op ons eigen terrein. Onze eigen CO2-uitstoot is de laagste van heel Europa.” 

Optimalisatie

STERCK. Wat is de achterlandstrategie van de Antwerpse haven?

Arnouts: “Het zijn de bedrijven zelf die uiteindelijk beslissen hoe ze hun transport organiseren. Maar als openbaar bestuur kunnen we hen maximaal faciliteren en zorgen we dat de randvoorwaarden optimaal ingevuld zijn om het gebruik van de binnenwateren te stimuleren. Onze strategie op dat vlak is gebaseerd op drie pijlers (zie ook kaderstuk). Naast het ondersteunen van de infrastructuurwerken, investeren we in de verbetering van onze operationele efficiëntie en plaatsen we de samenwerking met de binnenlandterminals centraal.”

Geerinck: “Je moet een binnenlandterminal eigenlijk zien als het verlengde van de zeehaven. Men noemt dat een ‘extended gate’. We fungeren als een hub om volumes vanuit het hinterland en de Euregio te concentreren. De stroom van goederen van Antwerpen naar Duitsland verloopt via Genk. We zijn geen concurrent voor het wegtransport maar eerder complementair. Het wegvervoer moet eigenlijk het drukste traject vermijden. Dat zijn de laatste 100 km. Het transport kan vanuit Duitsland tot bij ons lussen maken, de container afzetten en zo het meest efficiënt werken binnen de rij- en rusttijden. Voor die laatste 100 km concentreren we dan de containers en brengen we deze gebundeld naar de haven. We hebben in het project ‘Road meets water’ een mathematisch model uitgewerkt. Het is rendabel om de laatste 100 km per schip af te leggen omdat de rijtijd voor vrachtwagens op de eerste 500 km gemiddeld 60 km per uur bedraagt en slechts 15 km per uur op de laatste 100. Transporteurs die tot Genk rijden kunnen 2 ritten per dag doen vanuit Duitsland, en anders vaak maar 1.” 

Wegtransporteurs kunnen geld verdienen door het laatste trajectdeel via binnenvaart te doen.

Bufferfunctie

STERCK. Spelen jullie ook andere voordelen uit?

Geerinck: "Door de bundeling van volumes kunnen we ook helpen om ‘just in time’ te leveren. Via de weg is er geen zekerheid van de doorlooptijd van goederen die naar het binnenland moeten komen. Die heb je wel vanuit Genk waar er totaal geen verkeerscongestie is. We kunnen tot op het kwartier na exact zeggen wanneer we kunnen leveren. In de haven komen enorme volumes toe, met schepen die tot 20.000 containers vervoeren. Die wil men zo snel mogelijk uit de haven weg hebben om plaats te maken voor nieuwe. Wij kunnen daar als buffer fungeren zodat een eindklant de goederen op afroep één voor één in zijn magazijn kan verwerken."

Arnouts: “Op tien jaar tijd is het volume in de haven dat via de binnenvaart getransporteerd wordt gegroeid van 55 naar 100 miljoen ton. Een derde van de totale trafiek op het Albertkanaal is gerelateerd aan de Antwerpse haven. In de containertrafiek is dat 85 procent.” 

De meerwaardeslag 

STERCK. Het creëren van meerwaarde is belangrijk?

Arnouts: “De Haven Genk doet eigenlijk in het klein wat de Antwerpse haven in het groot doet. We hebben drie poten: een industriële poot met vooral chemische industrie, een overslagfunctie en een logistiek apparaat met meer dan 6 miljoen m2 overdekte opslagruimte. Dat is meer dan in eender welke andere Europese haven. In totaal hebben we 13.000 ha oppervlakte. Door diensten met toegevoegde waarde te leveren trachten we goederenstromen te verankeren in de haven. Dat kan een stuk assemblage zijn, het mengen van goederen of het herverpakken. Zo voorzien we in de haven voor een bepaalde fabrikant bijvoorbeeld gsm’s uit China die naar Hongarije gaan, van een handleiding en software in het Hongaars. Als het moet plakken we er zelfs al de juiste prijsetiketten op.”

Geerinck: “We doen veel meer dan enkel overslag maar ook onder andere stuffing en stripping, reparatie en overladingen. Rederijen beperken de tijd dat je een container ter beschikking hebt tot juist voldoende tijd om deze leeg te maken. Maar die goederen moeten natuurlijk verder naar het binnenland. Dat gebeurt via het vrachtvervoer of we bewaren ze tijdelijk in ons magazijn om dan op afroep uit te leveren." 

Promotie

STERCK. Wat is de sleutel om transport via binnenvaart nog omhoog te krijgen?

Arnouts: “Je moet enerzijds het product zo aantrekkelijk mogelijk maken met goede infrastructuur, informatietechnologie, … . Maar we moeten zeker ook nog een stuk promotie voeren. Er heerst nog teveel het beeld dat vervoer per vrachtwagen zoveel gemakkelijker is. We moeten uitleggen dat dit helemaal niet zo complex is als het proces via de juiste tussenpersonen verloopt. Onbekend maakt onbemind. Men heeft nog schrik van het gebrek aan flexibiliteit. Maar gezien de drukte op de wegen kan men echt rekenen op onze betrouwbaarheid. En we werken veel duurzamer. 

We hebben enkele jaren geleden beslist om een afdeling op te richten die de promotie en ontwikkeling doet van onze intermodale producten. We kunnen als neutrale overheid vragen bundelen, deze anonimiseren en bij operatoren van spoor of binnenvaart neerleggen.” 

Geerinck: “We zijn als binnenlandterminal heel blij met de promotie die het havenbedrijf bijvoorbeeld via de website Intermodal Solutions maakt. Ook de voordelen op het vlak van douane mag je niet uit het oog verliezen. We passen tegenwoordig de allernieuwste concepten toe waardoor goederen papierloos overgebracht kunnen worden. Dat bespaart een hele rompslomp. We zijn een gecertificeerd douane-entrepot waardoor klanten hun goederen tot bij ons kunnen brengen en pas op het laatste moment verkopen, inklaren en BTW moeten betalen. Op een uur worden ze geleverd bij de eindklant. Dat doen we bijvoorbeeld voor de ertsen van Aperam.”

Wegtransporteurs kunnen geld verdienen door het laatste trajectdeel via binnenvaart te doen.

Arnouts: “Kijk naar de evolutie in de scheepvaart. Nu doen schepen met 19.200 containers onze haven aan. Dat gaat binnenkort naar 20.000 en zelfs 22.000 containers. Alleen al voor de efficiëntie van ons apparaat hebben wij liever dat deze gebundeld aangeleverd worden, dan dat elke vrachtwagen zijn container individueel lost. En dan zijn er nog de fileproblemen. Ik ben ervan overtuigd dat wegtransporteurs geld verdienen als ze het laatste deel via binnenvaart doen.”.