De logistieke ketens zijn zowat de slagaders van de economie. Het komt erop aan alle schakels perfect te laten functioneren. Binnen de Antwerpse havengemeenschap loopt in dit opzicht een audit die moet nagaan waar eventueel nog zwakke punten zitten in de nautische keten en hoe die verbeterd kunnen worden. Hoe efficiënter de goederenstroom loopt, des te productiever ook de haven draait. Het gaat er dan ook om zowel de containerreuzen als de kleinere breakbulkschepen, de gastankers en de binnenschepen vlot te verwerken binnen één en hetzelfde systeem.
“Het komt er niet op aan de grote containerschepen prioriteiten ten geven ten aanzien van de andere trafieken. De haven van Antwerpen is nu eenmaal een indrukwekkend samenspel van de meest uiteenlopende bewegingen. Dat moet blijken uit een objectieve analyse van alle trajecten. Ik ben heel erg benieuwd naar de resultaten van die audit van de nautische keten”, zegt Stephan Vanfraechem, algemeen directeur van Alfaport.
Alfaport is het platform van en voor ondernemingen en beroepsverenigingen uit de Antwerpse haven binnen Voka - Kamer van Koophandel Antwerpen-Waasland. Alfaport bestaat al geruime tijd maar werd in 2014 structureel ingebouwd in Voka om de stem van de havensector op die manier luider te laten klinken op politiek beleidsniveau. Voka en de Kamers van Koophandel vormen nu eenmaal een heel sterk merk. Een lobbyorganisatie dus die de haven moet verdedigen? “Ik gebruik liever de term belangenverdediging”, zegt Stephan Vanfraechem. “Lobbying heeft een vrij negatieve connotatie. Waar het ons als transparante en professionele organisatie om te doen is, is de opbouw van technische dossiers uit onze omgeving. Wij willen telkens goed voorbereid zijn wanneer we met onze gesprekspartners in dialoog gaan. Wij willen onze thema’s optimaal beheersen. Dat is heel wat anders dan lobbywerk.”
Alfaport ondersteunde mee de nieuwe officiële samenwerking met Zeebrugge. Tijdens de recente havenmissie in Chili werd vooropgezet dat Antwerpen zich zou positioneren als internationale gateway en daarbij bijkomende megacontainer trafiek zou aantrekken. In dit opzicht wordt ook de noodzaak erkend om op termijn in Antwerpen een nieuw te bouwen Saeftinghedok te graven. Zeebrugge krijgt anderzijds een rol als containerplatform.
Stephan Vanfraechem: “We werden in het recente verleden jarenlang geconfronteerd met de problematiek van de verdieping van de Westerschelde. Er werd hopeloos lang op het hoogste politieke en economische vlak gediscussieerd over het belang van rechtmatige akkoorden met Nederland over de toegang tot de Westerschelde. De verdieping van de Westerschelde was daarbij cruciaal. Antwerpen mocht de containerisatie van het havengebeuren niet missen. Omdat de containerschepen ook steeds groter werden was het zaak om de Schelde uit te baggeren en voor grote schepen een tij-ongebonden toegang te verzekeren. In 1995 (!) werden de onderhandelingen afgesloten. In 2005 werden bijkomende stappen gezet.
“We kunnen cijfermatig vaststellen dat met de officiële verdieping van de Westerschelde de haven van Antwerpen een indrukwekkende stap vooruit gezet heeft”, zegt Stephan Vanfraechem. “Er is eindelijk een jarenlange hypotheek over de toekomst van de haven weggenomen en de ondernemingen hebben begrepen dat er meteen ook een opening gemaakt werd naar de toekomst. Antwerpen was doorgebroken tot de ‘Champions League’ van de internationale havens. Iedereen kon meteen ook zijn afwachtende houding afleggen en nieuwe langetermijnperspectieven opentrekken. Wat de grote containerrederijen effectief ook gedaan hebben. Antwerpen heeft de laatste maanden het ene recordschip na het andere binnengehaald. Het aantal aanlopen van schepen boven de 10.000 TEU ging in een rechte lijn naar boven.”
De kansen bij het spoortransport liggen voor het grijpen.
STERCK. Intussen komt de wurgende fileproblematiek op de voorgrond. Hoe meer containers in de haven, hoe langer de files op de Antwerpse Ring en de andere autowegen?
Vanfraechem: “Ik loop helemaal niet weg van de verantwoordelijkheid die de haven van Antwerpen heeft met betrekking tot die fileproblematiek. Maar ik wil één en ander toch ook wel enigszins nuanceren. Zouden die files er echt niet staan indien de trucks geen containers uit de haven kwamen ophalen? Ik heb daar mijn sterke twijfels bij. Een recente studie heeft uitgemaakt dat slechts 20% van de voertuigen op de Antwerpse Ring effectief ook vrachtwagens zijn. Dat is opvallend. Maar de cijfers zijn onweerlegbaar. Van die 20% trucks komt dan ook nog eens slechts 20% uit de haven van Antwerpen. Wat dus betekent dat 80% van het vrachtwagenverkeer op de Ring gewoon nationaal en internationaal transitverkeer is.
Daar gaat het volgens mij echt wel om: Antwerpen is nu eenmaal een internationale draaischijf. Met autowegen in alle richtingen. Naar Nederland, naar Duitsland, naar het zuiden. De hele verkeersproblematiek in en om Antwerpen is een Vlaamse, zelfs een Europese problematiek. Door onze optimale geografische ligging zijn wij een doorvoerregio. Met alle gevolgen vandien.”
STERCK. Indien we niet ingrijpen staan we binnen afzienbare tijd echter wel volledig stil. De verloren uren en kostprijs stapelen zich op?
Vanfraechem: “Wij willen ondertussen wél alternatieven aanreiken. Het vrachtwagenvervoer vanuit de haven zorgt effectief voor bijkomende druk op het verkeer in en om Antwerpen. We kunnen van onze kant bijkomende inspanningen doen om de binnenvaart sterker te promoten. Die groeit spectaculair. Onze havenbedrijven doen steeds meer een beroep op de binnenschippers om hun vrachten tot bij de klant te krijgen. Wanneer je er vanuit gaat dat een gemiddeld binnenschip de lading van 200 trucks aankan, kun je meteen becijferen hoeveel vrachtwagens de binnenschippers van de weg halen. Naarmate ook het Albertkanaal helemaal gemoderniseerd wordt, zullen de verbindingen met het hinterland voor binnenschepen efficiënter worden.”
Stephan Vanfraechem is een West-Vlaming uit Adinkerke. Hij bleef een aantal jaren werken aan de Gentse universiteit vooraleer hij Alfaport vervoegde. Met de inschakeling van Alfaport binnen Voka Kamer van Koophandel Antwerpen-Mechelen werd hij meteen ook directeur van de organisatie. Stephan Vanfraechem bracht het aan de RU Gent tot doctor in de geschiedenis met een doctoraat over de “arbeidsverhoudingen in de haven van Antwerpen 1880/1972”. De Wet Major stond daarbij centraal. Een en ander werd verwerkt in een boek onder de titel “Een sfeer om haring te braden.” Een flexibele arbeidsorganisatie is een van de speerpunten van een moderne haven. Een efficiënte werking van de hele infrastructuur leidt meteen ook tot een hoge arbeidsproductiviteit. Wanneer geschoold personeel een continue service kan garanderen zal de haven in die mate internationaal scoren dat steeds meer ondernemingen van die logistieke dienstverlening gebruik zullen willen maken.
Spoor
STERCK. Merkwaardig hoe ondertussen het belang van de spoorwegen in die hele verkeersproblematiek rond de haven daalde?
Vanfraechem: “Het spoor heeft effectief aan invloed verloren. Tot voor enkele jaren waren de spoorverbindingen met bijvoorbeeld het Luikse staalbekken heel erg belangrijk. Tientallen treinkonvooien met grondstoffen en afgewerkte producten zorgden voor een continue trafiek. De neergang van de Luikse staalindustrie heeft die lijn helemaal omgebogen.
Vandaag liggen de kansen daar voor het grijpen. Samen met het Antwerpse Havenbedrijf en de chemiefederatie Essenscia hebben wij als Alfaport het initiatief genomen om Railport op te zetten om er het spoorverkeer binnen de haven mee te versterken. Wanneer wij de klanten van Railport kwaliteit, stiptheid en frequenties kunnen garanderen zullen veel havengebonden bedrijven volgens mij die alternatieven aangrijpen. Ik stel alvast hoge verwachtingen ten aanzien van het spoor. Het feit dat het nieuw gebouwde Deurganckdok vandaag uitstekende spoorwegaansluitingen heeft, zal hier een positieve rol in spelen. We mogen hopen dat de containermaatschappijen in toenemende mate gebruik zullen maken van de nieuwe lijnen en op die manier de druk op de weginfrastructuur na de verhuis van Rechter- naar Linkeroever niet nog extra zullen verhogen."
STERCK. Meteen kunt u nog een oud dossier zoals dat van de Ijzeren Rijn weer boven halen?
Vanfraechem: “Duitsland is in alle opzichten nog altijd de belangrijkste markt voor de haven van Antwerpen. Daar speelt de chemie een belangrijke rol in. De verbindingen met onder andere het Ruhrgebied zijn vitaal voor ons. We volgen dit dossier van dichtbij op. Het is daarbij wachten op een studie die moet uitzoeken welk tracé voor de IJzeren Rijn het beste is. Wij beseffen best dat er nogal wat lokaal verzet is tegen de historische route. En we zijn er best toe bereid om een objectieve analyse van de verschillende trajecten te volgen. We volgen van onze kant ook het dossier van een tweede spoorontsluiting voor de haven. De hele haven is nu afhankelijk vaan één enkele spoorlijn. We mogen er niet aan denken wat de gevolgen zouden kunnen zijn van een eventuele blokkade van die ene verbinding.”
Alfaport overkoepelt als organisatie vijf havengebonden beroepsverenigingen. Die houden binnen Alfaport identieke stellingnames aan met betrekking tot de nationale havenproblematiek. Ze ijveren voor een toegankelijke, kostencompetitieve en duurzame haven. De beroepsverenigingen blijven actief op het vlak van eigen sectorgebonden dossiers.
- KBRV: Koninklijke Belgische Redersvereniging
- ASV: Antwerpse Scheepvaartvereniging
- ABAS: Algemene Beroepsvereniging voor het Antwerpse Stouwerij- en Havenbedrijf
- VEA: Vereniging voor Expeditie, Logistiek en Goederenbelangen van Antwerpen
- KVBG: Koninklijk Verbond der Beheerders van Goederenstromen
Douane
STERCK. Wanneer de goederen op de kaai of in de magazijnen staan is de nautische keten nog niet volledig afgewerkt. Er komt nog heel wat administratie zoals douane bij kijken?
Vanfraechem: “Wij gaan er bij Alfaport vanuit dat een goede samenwerking met de douanediensten een essentiële schakel vormt in het hele logistieke proces. Wanneer de douane niet vlot ingeschakeld kan worden in de werking van de haven dreigen wij ons concurrentieel voordeel te verliezen. In Antwerpen kunnen we alvast stellen dat wij tevreden zijn over de werking van de douane. Onze douaniers engageren zich voluit. Maar misschien kunnen we onze internationale concurrentiepositie nog verbeteren indien we erin zouden slagen om de inning van de zogenaamde communautaire douanerechten nog beter te organiseren. Daar kunnen beide partijen hun voordeel uit halen. De koek aan douanerechten zal op die manier nog verder aangroeien en Antwerpen wordt als havengemeenschap nog performanter. Waarmee ik evenwel niet wil suggereren dat in de versterkte samenwerking met de douane bepaalde mogelijkheden zouden liggen die niet koosjer zijn. Daar nemen wij uitdrukkelijk afstand van. Maar elk uur dat wij op de kaai of in het magazijn kunnen winnen is voor alle betrokken partijen, overheid en privé-bedrijven extra rendement."
Antwerpen is doorgebroken tot de ‘Champions League’ van de internationale havens.
Wet Major
STERCK. U hebt ooit gedoctoreerd op de ontwikkelingen die tot de zogenaamde Wet Major leidden. Die houdt werken in de haven uitdrukkelijk voorbehouden voor erkende havenarbeiders. Europa ziet dat echter zo niet en wil havenarbeid ook open gooien voor niet erkende havenarbeiders?
Vanfraechem: “De Wet Major dateert uit 1972 en was de facto een verankering van de toestand die we toen kenden in onze havens. Zowel de vakbonden als de ondernemingen konden zich toen vinden in de vaststelling dat havenarbeid alleen veilig en productief kon uitgevoerd worden door mensen die al langer in de haven werkten. Schepen laden en lossen is geen opdracht die je zomaar toekent aan iemand die tot voor kort nog als winkelbediende aan het werk was. Vandaag is het natuurlijk de vraag welke de correcte definitie van havenarbeid is. De activiteiten zijn in de afgelopen jaren ontzettend hard geëvolueerd. Ik blijf erbij dat havenarbeid hoe dan ook in en om de haven gebeurt. Kratten lossen en laden, werken in veilige omstandigheden met een ‘straddle carrier’ op de kaaien, ... Met gezond boerenverstand kun je die dingen perfect afbakenen. Maar of je daarom alle logistieke activiteiten moet definiëren als havenarbeid? Zelfs al worden ze uitgevoerd in de nabijheid van haveninstallaties? Ik mag hopen dat alle betrokken partijen een overgangsregeling met elkaar kunnen vinden. Als men wil kan men echt wel tot oplossingen komen.”.