Schaken met schaalgrootte

De logistieke groep Distrilog slaagt erin om in de moeilijke transport-
sector nog flink te groeien. De sterke focus op distributieactiviteiten, een bewuste keuze voor transport op korte afstand en de familiale verankering leggen het bedrijf geen windeieren. “We zijn er nog dankzij ons groeiverhaal”, stelt Leo Salaerts. “Schaalgrootte is erg belangrijk in de logistieke sector. Wie het met vijf vrachtwagens en een magazijn van 1.000m² moet stellen, zal het moeilijk hebben om te overleven.” 

Distrilog beschikt over een vloot van 130 trekkers, 70 klassieke vrachtwagens en zowat 285.000m² opslag- en behandelingsruimte voor goederen. “Heel wat mensen hebben een foute perceptie van ons”, aldus Salaerts. “Ze zien ons vooral als een transporteur omdat die activiteit het meest zichtbaar is. Maar transport is nog maar goed voor 40% van onze omzet die ongeveer 80 miljoen euro bedraagt. Het grootste deel van ons zakencijfer halen we uit het beheer van distributiecentra en bijhorende activiteiten zoals herverpakken en etiketteren. We hebben daar ook meer mensen voor nodig.”

Willen we ondernemen dan moeten we verder groeien.

In totaal verschaft Distrilog werkgelegenheid aan zowat 1.000 mensen. Het gaat om 850 medewerkers met een vast contract en 150 met een interim-overeenkomst. “We noemen dat onze wervingsreserve. Iedereen begint hier met een dergelijke overeenkomst. En als we zien dat hij of zij een goed element is, komt de persoon in aanmerking voor een vast contract. Het heeft dus niets te maken met de wijziging in de wetgeving waarbij de proefperiodes werden afgeschaft en er een gelijkschakeling is gekomen van de opzegtermijnen van arbeiders en bedienden. We deden dat voordien al.”

Met zelfstandige onderaannemers – nochtans een courante praktijk in de sector – werkt Distrilog weinig. “Ze vervullen slechts 5% van onze opdrachten en dan nog uitsluitend in de eerste jaarhelft. In het tweede semester gebeurt dat nagenoeg niet.”à

Groei

STERCK. Distrilog kende de afgelopen jaren een sterke groei, mede omdat heel wat bedrijven besloten om hun logistieke activiteiten uit te besteden. Zet die trend zich nog altijd door?

Leo Salaerts: “Dat blijft. Vooral bedrijven die een seizoensgebonden patroon kennen, besteden hun logistiek uit. Als je vijf trucks hebt die permanent op de baan zijn, heb je er geen belang bij. Maar als je er in het eerste halfjaar tien nodig hebt en in het tweede semester geen, dan heb je een probleem. Wij trachten die seizoensinvloeden uit te nivelleren door de diverse activiteiten die we ontplooien. Bovendien kunnen we een toegevoegde waarde bieden door de zendingen van verschillende aanbieders naar dezelfde bestemmingen te bundelen. Die toegevoegde waarde is trouwens noodzakelijk willen we geld verdienen in de logistiek. En daarvoor is schaalgrootte van belang.” 

We zijn een familiebedrijf en
dat is zeker een zakelijke troef.

STERCK. U doet daarvoor regelmatig overnames van het personeel en rollend materieel van uw opdrachtgevers?

Salaerts: “Willen we overleven, dan moeten we verder groeien. Daarom hebben we ook nooit bespaard op onze verkoopploegen. Zelfs niet in 2009, toen het slecht ging in de sector en we op alle andere posten wel hebben beknibbeld. Een ander deel van onze groei halen we inderdaad uit overnames. We doen die voor de klanten die erachter zitten en voor de organisatie zelf. Vrachtwagens interesseren ons minder bij een acquisitie. Die kan je overal kopen.”

“De overname van Incodis in Geel - waarvan we de activiteiten nadien naar Olen hebben overgebracht - was in dat opzicht van strategisch belang. Ze liet ons toe om van de Ring rond Antwerpen af te zijn. We hebben sindsdien het land in twee verdeeld. De Noorderkempen, de provincie Antwerpen tot in Wommelgem en Limburg en Luik worden nu beleverd vanuit de Kempen. De rest gebeurt vanuit Willebroek. ’s Nachts kunnen we dan goederen van de ene locatie naar de andere overbrengen. Naast het logistieke voordeel leverde de vestiging in de Kempen ons een extra vijver van chauffeurs op. Die mensen komen anders niet tot in Willebroek om te werken. Dat we er vandaag nog steeds zijn, komt dus door dat groeiverhaal. Het heeft ons door alle crisissen geleid.”

Diversificatie

STERCK. U legt zich vooral toe op de logistiek voor de doe-het-zelf en op consumentengoederen. Zoekt u bijkomende diversificaties?

Salaerts: “We evolueren nu geleidelijk naar een derde tak met voeding. In Willebroek bouwen we hiervoor een nieuw magazijn van 11.000 m². We zijn in die branche gerold. We hadden een klant die zich focuste op additieven. Dat was geen eigenlijke voeding, maar het maakte ons wel vertrouwd met de betrokken wetgeving en licenties. We vonden het een mooie aanvulling en het bood de mogelijkheid om onze cyclische activiteiten verder uit te vlakken. We werken immers nog heel wat voor de doe-het-zelfsector. Dat betekent zeven maanden keihard bezig zijn om het daarna vijf maanden kalm te hebben. Niemand gaat in december in zijn tuin spitten.”

STERCK. Is prijs nog altijd doorslaggevend voor opdrachtgevers?

Salaerts: “Prijs is uiteraard belangrijk. Maar er spelen ook andere argumenten. De klant kijkt eveneens naar wat we kunnen aanbieden, bijvoorbeeld naar capaciteit en naar mogelijkheden om te herverpakken. Ook het feit dat we nog altijd een familiebedrijf zijn, heeft al de doorslag gegeven. Als een klant een probleem heeft, weet hij tenminste met wie hij moet bellen. Het is niet zo dat hier om de zoveel tijd iemand anders zit. Ons directiecomité is al tien jaar hetzelfde. Als je steeds met dezelfde mensen zaken doet, kan je samen ook iets opbouwen. Bij bedrijven met veel verloop aan de top is dat anders. Je kunt dan al jarenlang werken voor een klant, maar als er een nieuwe contactpersoon binnenkomt, telt die geschiedenis niet.”

Dicht bij huis

STERCK. U blijft opmerkelijk genoeg de leveringen beperken tot een straal van 350 kilometer?

Salaerts: “Met langeafstandstransporten valt vandaag niets meer te verdienen. Kijk maar eens naar de nummerplaten. Het internationaal transport gebeurt vooral door buitenlanders. Belgen zie je niet meer op die trajecten. Europa heeft die toestand gecreëerd. De mensen uit het Oostblok hebben daarop ingespeeld. Je kunt hen dat niet kwalijk nemen. Bij lokale distributie heb je dat probleem minder. Hiervoor is het nog belangrijk om de taal te spreken. Stuur maar eens een buitenlandse chauffeur naar Brussel. Die rijdt zich gegarandeerd vast, zelfs met een goede gps. Op sommige bestemmingen geraak je niet zonder iets te vragen.”

“Bij ons is het motto daarom dat elke chauffeur ’s avonds in zijn eigen bed moet kunnen slapen. Al is dat in de praktijk niet altijd het geval. Iemand die heen en weer naar Groningen moet, is ook lang onderweg.”

Intermodaal

STERCK. Hoe kijkt u aan tegen de promotie voor transport via de binnenvaart of het spoor?

Salaerts: “De voordelen zijn in de reclame veel groter dan in de praktijk. In de binnenvaart zijn maar twee projecten echt betekenisvol. Dat is in de eerste plaats het Albertkanaal met de terminal in Laakdal, waar Nike een trekker is, en de verdere doorvaart naar Luik. En ten tweede: de TCT-terminal in Willebroek, maar dat is vooral dankzij de haven van Rotterdam. De haven van Antwerpen heeft hier weinig verdienste aan. Het zou ook weinig zin hebben. Zelfs met de huidige files haal je in Antwerpen sneller een container op met een vrachtwagen dan dat je hem op de binnenvaart zet en naar Willebroek laat brengen. Vanuit Rotterdam kan dat wel omdat je dan de kritische afstand hebt.

De terminal aan de Verbrande Brug in Vilvoorde is de voorbije vijftien jaar geen succes geweest, al zit er hopelijk toch nog toekomst in. En dan heb je nog de terminal in Grobbendonk, maar die ligt te dicht bij Antwerpen. 

De trein is zelfs helemaal een ramp, zoals we zelf hebben ondervonden. Voor een potentiële klant moesten we elke dag een trein kunnen verwerken. We hebben een tijd gezocht, maar we hebben nergens een magazijn gevonden dat per spoor bereikbaar was. En een nieuwe spoortoegang krijgen, is onbegonnen werk. Niemand lijkt daarvoor echt stappen te willen zetten. Je mag wel een rapport indienen, maar je krijgt geen antwoord.”

We kennen ons logistiek
vak en kunnen het beter
dan de Nederlanders,
maar daar is arbeidskracht gewoon goedkoper.

Online

STERCK. Blijft Vlaanderen een interessante locatie voor distributiecentra? We lijken steeds meer Europese distributiecentra mis te lopen en ons tevreden te moeten stellen met nationale centra. Kijk maar naar de e-commercebedrijven. Die zitten in Duitsland of Nederland.

Salaerts: “Ik zal u iets stouts zeggen. Wij kennen het logistieke vak en we kunnen dat zelfs beter dan de Nederlanders. Maar dat de distributiecentra naar daar verhuizen, heeft alleen te maken met de kostprijs van de arbeidskrachten. Als je 300, 400 of 500 mensen moet hebben en je kunt die 5 euro per uur goedkoper aan het werk zetten, is de rekening vlug gemaakt. De loonkosten zijn veel te hoog in België. We hopen dat er met de nieuwe regering echt werk wordt gemaakt van een lineaire verlaging. Een vermindering voor doelgroepen haalt weinig uit.”

STERCK. Steeds meer winkels beperken hun voorraden omdat ze door de integratie van online en klassieke verkoop toch binnen de 48 uur beleverd worden. Welke gevolgen heeft dat voor de logistiek?

Salaerts: “Per saldo valt niet minder te vervoeren, maar er wordt nu vaker geleverd. Nu is het een pallet hier en een pallet daar. Soms moeten we vier of vijf potten verf van Akzo leveren bij een decorateur. Als hij bestelt, heeft hij zijn order toch snel. Daardoor wordt meer gebruik gemaakt van kleinere vrachtwagens. Die trend tot verkleining van de orders zien we ook in de klassieke handel. De grote winkels van Delhaize hebben het bijvoorbeeld moeilijk, terwijl de kleinere buurtwinkels het wel goed doen. En ook dat betekent leveringen in kleinere hoeveelheden.”

Personeel

STERCK. Veel bedrijven vinden moeilijk goed personeel. Ligt dat in uw sector anders?

Salaerts: “Neen. Vroeger, toen de legerdienst nog bestond, behaalden veel jongens hun rijbewijs voor een vrachtwagen bij ‘den troep’. Nu kan dat niet meer. Wie dat nu wil behalen, moet een lang traject volgen, dat hem zowat 2.500 euro kost. Voor een jongere van 23-24 jaar is dat niet evident. Bovendien is de job veel minder sexy is dan vroeger. Vroeger verdiende je als chauffeur goed je boterham en had je nog enige vrijheid. Vandaag sta je vaak in de file en word je nauwgezet gecontroleerd.”

“We hebben momenteel een twintigtal vacatures voor chauffeurs en een twintigtal voor onze distributiecentra. Maar ook hier hebben we het moeilijk om mensen te vinden. Nochtans zijn het jobs voor ongeschoolden en krijgen ze hun volledige opleiding bij ons.”

STERCK. De VDAB voorziet toch in opleidingen?

Salaerts: “Dat klopt, maar het aantal plaatsen is er zeer beperkt. De vraag is vele malen groter dan het aanbod. Daarom betalen we zelf de opleidingskosten als we iemand willen aanwerven.”