Container gigant

De Antwerpse haven kon voor het vijfde opeenvolgende jaar uitpakken met flinke groeicijfers. Vorig jaar werden ruim 223 miljoen ton goederen behandeld, waarvan 123 miljoen afkomstig van containers. En meer dan de helft van al die containers passeren via de kranen van de MPET-terminal. Die verhuisde afgelopen jaar van rechter- naar linkeroever en groeit nog sneller dan de haven zelf. General manager Dirk Oellibrandt, tevens ook voorzitter van CEPA én van ABAS, maakt een stand van zaken op.

MPET staat voluit voor MSC PSA European Terminal en was tot drie jaar geleden bekend onder de naam MSC Home Terminal. De terminal is voor 50% eigendom van PSA Antwerpen (dochterbedrijf van de op één na grootste terminaluitbater ter wereld) en voor 50% van TIL (Terminal Investment Limited), de terminalpoot van de MSC Group. De ­terminal startte in 2004 op ­rechter­oever achter de sluizen aan het ­Delwaidedok om uit te groeien tot het centrum voor MSC in Noord-Europa. Eind 2016 ­verhuisde MPET naar linkeroever aan het Deurganckdok.

“Die verhuis was enerzijds nodig omdat we op rechteroever onze maximumcapaciteit van 5,5 miljoen TEU bereikt hadden”, zegt Dirk Oellibrandt, CEO van MPET. “Eén TEU komt overeen met een standaardcontainer van 20 voet. Anderzijds worden ook de schepen steeds groter. De grootste schepen met een capaciteit van 18.000 tot 20.000 TEU zijn te breed om nog door de sluizen van rechteroever te kunnen. Vandaar de verhuis naar het Deurganckdok op ­linkeroever, dat rechtstreeks verbonden is met de Schelde.”

STERCK. Jullie hebben de verhuis eind vorig jaar afgerond. Dat was een gigantische operatie?

“We hebben 21 kranen verhuisd, samen met al onze machines en mensen. Vooral dat laatste is een proces dat we in alle eerlijkheid misschien een beetje onderschat ­hebben. Deze terminal bestond al in een uitbating van PSA Antwerpen. Er werkten hier dus al mensen. Onze medewerkers van rechteroever zijn daarbij gekomen. Die twee culturen verzoenen was een enorme uitdaging die we pas nu stilaan tot een goed einde aan het brengen zijn. Ik heb geleerd dat je nooit genoeg aandacht kan besteden aan change management en het begeleiden van mensen in een veranderingsproces. Kranen of machines die je verhuist protesteren niet. Mensen hebben het daar moeilijker mee. We hadden daar nog meer aandacht voor moeten hebben, maar dat is nu ‘water under the bridge’. Alles valt stilaan op zijn plaats.

Ook op financieel en logistiek vlak had de verhuis trouwens de nodige consequenties. We hebben bijna een jaar vanop twee kaaien tegelijk ­moeten opereren. Dat was zeker niet evident. Heel wat ­containers moesten we per spoor of lichter van de ene terminal naar de andere verhuizen.”

Maximumcapaciteit

STERCK. De capaciteit van het Deurganckdok is 9 miljoen TEU. Jullie groeien zo snel dat ook die capaciteit weldra bereikt wordt?

Oelibrandt: “Ik schat dat we dit jaar op 7,3 à 7,4 miljoen TEU zullen uitkomen. Dat is een groei van 9 procent ten opzichte van vorig jaar en van bijna 20 procent ten opzichte van twee jaar geleden. We ­optimaliseren momenteel onze werking om 9 miljoen TEU te kunnen verwerken. Daarvoor moeten we onder meer nog een aantal gebouwen ­afwerken. Om de groei te kunnen ­volgen, hebben we ook enorm veel en snel ­moeten opleiden. Dat was een hele uitdaging, zowel qua opleidingscapaciteit als op het vlak van het absorberen van al die nieuwe ­mensen met relatief weinig ervaring. Die inspanningen moeten we nog verder ­zetten. In totaal werken er nu ruim 2.000 ­medewerkers bij MPET, waarvan 1.500 à 1.600 havenarbeiders. De rest zijn vaklui zoals mechaniekers en elektriciens en een 150-tal bedienden. Veel backoffice functies in de administratie zijn geoutsourcet naar PSA.

MPET is 20% gegroeid ten opzichte van twee jaar geleden.

We gaan ervan uit dat we hier tegen 2023-2024 onze maximumcapaciteit bereikt hebben. En dan? Het is nu wachten op de bouw van het Saeftingedok. Ik hoop dat er genoeg gezond verstand is om die beslissing tijdig te nemen. En ik hoop dat er geen 500 processen en procedures volgen om alles weer te blokkeren. Dat kunnen we ons niet permitteren. Al vrees ik dat het eigenlijk al laat is. 2024 komt er snel aan.”

STERCK. Mogen we jullie beschouwen als de belangrijkste klant van de Antwerpse haven?

Oellibrandt: “Op de keper beschouwd is het havenbedrijf onze landheer waarmee we uiteraard nauw overleg hebben. Zij stellen de zogenaamde natte infrastructuur ter beschikking van zoals de dokken, de kaaimuur, de ­gronden, … Wij zijn de concessionaris en verzorgen de uitbating. Doordat MSC onrechtstreeks één van onze aandeelhouders is, hebben we MSC zo een stukje gebonden aan ­Antwerpen. Het beschouwt Antwerpen als zijn hub. We verzorgen op onze terminal 55 tot 60% van alle containers in de Antwerpse haven. Dat maakt natuurlijk dat we een belangrijke partij zijn. De haven kan het zich moeilijk permitteren om zo’n klant te verliezen.”

Schaalvergroting

STERCK. Er doet zich in de maritieme wereld een enorme schaalvergroting voor?

Oellibrandt: “Vroeger bestonden er een dertigtal containerrederijen. Een aantal zijn omver gevallen, anderen zijn opgekocht. Nu zijn er nog tien à twaalf serieuze rederijen die intussen allemaal deel ­uitmaken van drie grote allianties. Er is de 2M Alliance die staat voor MSC en ­Maersk. Zij doen hun aankopen hier in Antwerpen. Daarnaast is er de Ocean Alliance die grotendeels met de collega’s van Gateway werkt. En tenslotte nog THE-Alliance die overwegend op de PSA-terminals actief is. De koek is op die manier vrij goed verdeeld. Maar dat overwicht van de grote allianties is natuurlijk niet zo’n goed nieuws voor ons als jonge terminaluitbater. Ze kunnen hun eisen stellen en druk op de ketel zetten naar tarieven toe. Maar het is wat het is. We werken in een heel volatiele markt waarin heel wat factoren een invloed hebben op de prijsvorming.”

We verzorgen op onze terminal 55% tot 60% van alle containers in de Antwerpse haven.

STERCK. Jullie groeien sneller dan de markt. Hoe komt dat?

Oellibrandt: “Eigenlijk moet je die vraag stellen aan mijn grootste klant MSC. Het heeft zeker te maken met het feit dat MSC onze terminal beschouwt als hun knooppunt voor Noord-Europa. Daardoor ligt het transshipment volume heel hoog. 55% van al onze bewegingen is transshipment. Daarmee bedoelen we containers die van het ene schip op het andere worden overgeladen zonder de haven te verlaten. We maken hier connecties voor heel de wereld. Er zijn 32 diepzeediensten die een wekelijkse aanloop ­hebben in Antwerpen met nog eens 15 of 16 feederdiensten (middelgrote containerschepen). Dat zijn 48 zeeschepen die hier wekelijks ­aanmeren. Een container die van Zuid-Amerika komt en naar ­Zuid-Afrika moet, zal mogelijk hier overgeladen worden.
Met de verhuis heeft MSC een bepaald transshipmentvolume naar andere havens getrokken en dat komt nu terug. Maar tegelijk groeit ook de markt en levert MSC Belgium als agentuur heel goed werk. Ook de algemene economische vooruitzichten zijn voorlopig nog goed. Al is het uitkijken voor de gevolgen van de handels­oorlogen die de kop opsteken en de stijgende olieprijzen.”

Flexibiliteit grote troef

STERCK. Antwerpen groeit en steekt Rotterdam bijna naar de kroon als grootste haven van Europa?

Oellibrandt: “Het scheelt niet meer veel. We zijn Hamburg als tweede grootste haven voorbijgestoken en doen in Antwerpen intussen iets meer dan 10 miljoen TEU. Dat komst steeds dichter bij de 11 miljoen TEU van Rotterdam. Antwerpen groeit ook veel ­sneller dan Rotterdam. Wat onze belangrijkste troeven zijn? We bieden vooralsnog een grote flexibiliteit die ervoor zorgt dat we op heel korte tijd de planning van de schepen kunnen omgooien. Ons systeem neemt relatief veel vierkante meters in beslag omdat de ­containers maar drie hoog staan. Maar het laat ons wel toe om heel flexibel de planning van het schip aan te passen. Zo onderscheiden we ons van Rotterdam waar ze 24 uur op voorhand nog moeilijk van de planning kunnen afwijken.

Ook onze goed gemotiveerde havenarbeiders zijn een troef. Ze hebben een bepaalde beroepsfierheid en helpen het verschil maken als een schip tegen de tijd klaar moet ­geraken. Er wordt hier vaak knap werk geleverd. En daarnaast heeft Antwerpen een ongelofelijk centraal gelegen hinterland. De zeeschepen moeten wel door die - door sommigen vervloekte - Schelde laveren. Maar daarmee spaar je wel vier uur varen naar het hinterland uit. We hebben hier enorm veel magazijnruimte om containers te laden en te lossen. En we bevinden ons in het centrum van de zogenaamde blauwe banaan, een strook van Noord-Italië tot Zuid-Engeland waar de koopkracht het grootst is.”

STERCK. Ook de verdieping van de Schelde bleek van cruciaal belang?

Oellibrandt: “Daar mogen we havenschepen Marc Van Peel en Eddy Bruyninckx heel dankbaar voor zijn. Momenteel lopen hier wekelijks drie calls van de grootste ­schepen ter wereld aan. Far-East diensten met een capaciteit van 18 tot 20.000 TEU. Zonder de verdieping was dat onmogelijk geweest.”

Mobiliteit

STERCK. Over de gevolgen voor de mobiliteit van jullie verhuis van ­rechter- naar linkeroever zijn de meningen verdeeld?

Oellibrandt: “Vooral het feit dat de Oosterweel er na meer dan vijftien jaar nog steeds niet is, is een aberratie die zijn gelijke niet kent. Als ik dat moet vertellen aan mijn collega’s in Singapore lachen ze mij uit. De eerste schop zou nu in de grond gaan en het project moet klaar zijn tegen 2023. Maar die verbinding had er al heel lang moeten zijn. De mobiliteit rond Antwerpen is een groot drama. Dat merken we elke dag. Aan de Kennedytunnel sta je van ’s morgensvroeg tot ’s avonds laat in de file met misschien een kleine onderbreking.

 

Over de rol van MPET in die problematiek kan ik ­duidelijk zijn. Meer dan de helft van wat we doen is zoals gezegd transshipment. Dat heeft nul impact op de mobiliteit. Van de overige 45 procent wordt ongeveer 45 procent per vrachtwagen van en naar ­Antwerpen gebracht. Dat is 1/5e van het totale aantal ­containers op onze terminal. Gezien onze ­volumes is dat natuurlijk nog een substantieel aantal van 2.700 à 2.800 ­vrachtwagens per dag. Dat is niet niks. Maar je moet maar eens kijken hoeveel vracht­wagens op de ­Antwerpse Ring een container bij hebben. Geen 10 procent! Het is dus niet zo dat wij als ­containerterminaluitbaters – ­en ik spreek hier ook voor de collega’s – alleen de ­oorzaak zijn van de files op de ring rond Antwerpen. Uiteraard verdedig ik mijn eigen zaak, maar dit zijn wel de feiten.”

STERCK. Jullie zijn sinds anderhalf jaar ook ’s nachts geopend voor vrachtwagens?

Oellibrandt: “Dat heeft meer en meer succes. We behandelen nu tussen de 10 en 15 procent van ons transport over de weg ’s nachts. Dat zijn toch al 400 containers per dag die we van de weg ­afhalen. Maar de rest van de keten moet natuurlijk volgen en dat is nog niet altijd het geval. Als de magazijnen ook nog eens ’s nachts open zouden zijn, kunnen we nog verder groeien op dat vlak. We nemen die extra kost trouwens voor onze rekening. Een havenarbeider kost ’s nachts de helft meer.”

Automatisering

STERCK. Samenwerking is een sleutelwoord in de havenwereld. Hoe ver staat het met parade­paardje NxtPort?

Oellibrandt: “NxtPort gaat over data-uitwisseling en het ­efficiënter benutten van capaciteit. Ik zal een voorbeeld geven. Als we een schip met niet-transshipment containers aan het lossen zijn, zou het handig zijn om op voorhand te weten welke containers er weg zullen gaan per binnenschip, per spoor en per vrachtwagen. Dan kunnen we ons plein zodanig organiseren dat de volgende bewegingen veel efficiënter verlopen. Anders staat alles door elkaar en moet je een pak meer bewegingen maken en meer rijden om de juiste container te pakken. In een nog idealer scenario zou je zelfs aan transportbedrijven of agenturen kunnen aangeven hoe de containers staan op het terrein. Dan kunnen ze de bovenste eerst komen halen. Daar is enorm veel ­efficiëntie mee te winnen. We zijn nog niet zover, maar ik ben er optimistisch over. Al is het niet gemakkelijk. Je vertrekt van een wit blad en moet de hele havengemeenschap overtuigen om mee te stappen. Maar de geesten zijn aan het rijpen. Als NxtPort lukt, zal dat ons een concurrentieel voordeel geven op de collega’s van Rotterdam.”

Als NxtPort lukt zal dat ons een concurrentieel voordeel geven.

STERCK. In sommige havens zet men al zwaar in op automatisering?

Oellibrandt: “Rotterdam is bijna volledig geautomatiseerd, maar behaalt bijlange niet de rendementen die wij halen. We moeten daar slim naar kijken en zien dat we de trein niet missen. Maar we mogen ook niet te vroeg erop springen, als hij nog stilstaat. Dat is een delicate evenwichtsoefening. We werken nog via het traditionele systeem. Dat heeft ook een reden: een volledige verhuis doen van alle mensen en machines en tegelijk met een nieuw systeem starten was echt geen optie. Je mag niet te veel dingen tegelijk willen doen. Ik pleit voor automatisering op een verstandige manier. En er zijn wereldwijd nog geen automatische systemen die onze rendementen halen.”

STERCK. Wat zijn de volgende jaren de grootste uitdagingen?

Oellibrandt: “We moeten onze organisatie verder ­finetunen en automatiseren. En we moeten genoeg mensen vinden. De war for talent is volop aan de gang. Het vinden van IT-profielen is een probleem en de echt technische profielen voor in onze werkplaats ­vinden we bijna niet. Mobiliteit is ook een grote uitdaging. Onze havenarbeiders werken normaal altijd in shiften en hebben minder last van de files. Maar onze bedienden die twee uur per dag in de file staan, beginnen af te haken. Er zijn heel wat alternatieven zoals carpooling, e-bike, fietsbus, watertaxi, … Maar op dat vlak is er nog veel werk aan de winkel.”