Kurt Joosen staat er als voorzitter van SAVA om bekend dat hij geen blad voor de mond neemt als het gaat over de belangen van de Antwerpse transporteurs. De Antwerpse afdeling van Febetra, één van de drie belangenverenigingen voor transporteurs in België, heeft uiteraard een nauwe band met de haven die het logistieke centrum van België vormt. En daar beweegt heel wat.
SAVA-Febetra behandelt uiteraard de algemene nationale thema’s zoals de kilometerheffing en loonkostenproblematiek maar richt zich in Antwerpen ook meer op thema’s zoals de containertrafiek. Dat is logisch met de nabijheid van haven. “We trachten om de nodige druk te zetten op het havenbedrijf en andere actoren in de haven en op die manier aandacht te genereren voor de praktische problemen van de wegtransporteurs”, legt Kurt Joosen uit. “Zo is er onder onze impuls opnieuw een werkgroep opgericht met het Antwerps Havenbedrijf.”
Wie is SAVA?
België heeft op nationaal niveau drie belangenorganisaties van transporteurs: TLV, UBTR en Febetra. Febetra heeft op haar beurt 5 verschillende afdelingen en daarvan is SAVA de Antwerpse afdeling. Kurt Joosen is sinds 7 jaar voorzitter in opvolging van Willy Van Hool. De vereniging vergadert maandelijks en is vertegenwoordigd in verschillende Antwerpse overlegorganen.
STERCK. Staat het wegtransport onder druk?
Kurt Joosen: “Rond binnenvaart en spoorvervoer bestond er gestructureerd overleg, maar dat was niet meer het geval rond wegvervoer. Nochtans gebeurt 54 procent van het transport over de weg. Intussen is er vanuit de haven iemand aangesteld om dit te behartigen en een werkgroep opgericht. Daarin zetelen de drie verschillende transportfederaties samen met Chris Couck, de manager strategie en ontwikkeling van de haven, en andere actoren. Er komt veel op ons af. Het is een kwestie van onze grieven kenbaar te maken. Als we zeggen wat de problemen zijn, kan er misschien ook iets aan gedaan worden.”
STERCK. Wat zijn volgens u belangrijke problemen?
Joosen: “Wij botsen nog te vaak op de hokjesmentaliteit. De klant van een vervoerder is een expediteur of verlader. De volgende stap is de rederij en de stap daarboven zijn de terminals. Na de crisis zoeken veel van die schakels naar manieren om te besparen, maar dat gebeurt niet afgestemd. Daardoor is de transporteur als laatste schakel in de ketting vaak het slachtoffer. Zo praat men al 10 jaar over het vooraanmeldingssysteem. De terminals willen hun pieken afvlakken en gaan met tijdslots werken. Alleen is de rest van de transportwereld daar niet op afgestemd. We hebben dat moeten slikken. Het werd verkocht als voordeel, maar betekent een extra administratieve last voor de transporteurs. Andere aandachtspunten zijn bijvoorbeeld de staat van de containers, de wachttijden aan de depots, het communiceren van gegevens, de veiligheid van de terminals, de administratie, …”
We botsen nog
te vaak op de hokjesmentaliteit.
Hergebruik
STERCK. Het hergebruik van containers is één van uw stokpaardjes?
Joosen: “Er wordt nog veel te veel leeg gereden. Door een efficiënte planning en samenwerking kan je meer containers hergebruiken. Je kijkt eerst in je eigen schema’s of je kan combineren, en daarna bij je collega’s. Maar daarvoor moet je toestemming hebben van de rederij. Dat vraagt een ‘mindswitch’ bij de verschillende partijen. Met de website Eurotranscon.com heb ik los van de verschillende federaties alle rederijen aangesproken en een gestructureerd platform opgezet om hergebruik te stimuleren en ons rendement te verhogen. Hergebruik van containers heeft voordelen voor de rederijen maar toch moeten we als transporteur een administratieve kost betalen van 25 euro per keer. Op een rit van 800 kilometer maakt dat niet zo veel, maar op een ritje Brussel van 250 euro is dat wel een meerkost van 10 procent. Wij betalen dus om de wachttijden aan de terminals op te lossen. Dat is eigenlijk de omgekeerde wereld.”
STERCK. Hoe kijken jullie naar de mobiliteitsproblematiek rond Antwerpen?
Joosen: “Als SAVA pleiten we heel sterk voor het vrijstellen van de tolgelden op de linkeroevertunnel. Doordat de haven opgesplitst is in een linker- en een rechteroever moeten we heel vaak de Schelde kruisen. Tot voor een paar jaar zaten we met ons bedrijf bijvoorbeeld in Brecht. Een chauffeur die vanuit Frankrijk kwam, passeerde de Antwerpse ring en geraakte nog net bij ons om zijn rust te nemen. Een andere chauffeur moest dan de container naar de haven brengen, terug over de ring. Zo verhuizen veel containers van de ene oever naar de andere. Ik ben ervan overtuigd dat een flink deel van het verkeer op de ring en in de tunnels een dergelijke vorm van intern transport is. Met een betere planning en afspraken kan daar nog heel wat aan efficiëntie gewonnen worden. Hergebruik van containers speelt daar zeker een rol in. Het hangt allemaal een beetje samen.”
STERCK. Het is vaak een complex verhaal met veel verschillende betrokkenen?
Joosen: “Dat is inderdaad een punt. Ik stel vast dat men altijd eerst goedkope oplossingen zoekt via spoor of binnenvaart. Dat is ecologischer en mits subsidie ook goedkoper. Als het om één of andere reden niet via spoor of binnenvaart kan, komen de goederen op de vrachtwagen terecht omdat er geen alternatief is. Het moet snel gaan, de afstand is misschien wat kort, of er komen veel containers tegelijk op de kaai die dringend weg moeten. En daar begint het al. We moeten vaak onder tijdsdruk werken terwijl we misschien combinaties kunnen vinden als we een dag meer tijd hebben.
Het zit vaak in de kleine dingen. Als de depots een keer sluiten omwille van slecht weer gaat het ineens wel om combinaties te maken omdat de druk dan heel groot wordt en er overal vrachtwagens staan aan te schuiven. Waarom zou dat anders niet kunnen? Nu moeten we soms aanschuiven om een lege container terug te brengen naar de diepzeeterminal. Als we kunnen afspreken met een collega die er toch moet zijn, is dat toch veel interessanter voor iedereen?”
Kilometerheffing
STERCK. Een belangrijk punt voor jullie is de kilometerheffing die er definitief komt in 2016?
Joosen: “Die heffing moet hoe dan ook doorgerekend worden naar de klant. Voor Frankrijk en Duitsland is het heel normaal dat de Péage en de Maut doorgerekend wordt. Zo zal het ook met de kilometerheffing moeten gaan. Het is nu aan de transportsector om onze klanten te informeren over wat er in 2016 zit aan te komen. We spreken hier toch over een verhoging van de kosten op het binnenlandse traject van 7 tot 10 procent.
We moeten dit nu aan de klanten uitleggen met concrete voorbeelden van ritten naar Gent, Brussel, de verschillende grensposten, …. Op een rit Gent betekent het een meerkost van 27 euro. Dat is opnieuw 10 % van de rit hè. Onze klanten moeten dat weten om het ook weer aan hun klanten te kunnen doorrekenen. Dat is natuurlijk tegen de winkel van de transporteurs en gaat verder in het voordeel van binnenvaart en spoor spelen.”
Onze klanten moeten weten dat ze de kilometerheffing ook aan de eindklant moeten doorrekenen.
STERCK. Staat er voor jullie iets tegenover?
Joosen: “Er zijn nog heel veel onduidelijkheden. Zo zou men het Eurovignet voor België afschaffen zoals dat ook in Frankrijk en Duitsland niet nodig is. Maar daar zijn we niet veel mee als we door Nederland naar Duitsland rijden en het vignet in Nederland wel nog verplicht is. Moeten we daar 1250 euro per vrachtwagen voor betalen? Bovendien valt dan ook de aftrek weg die we nu hebben voor bepaalde delen van de rit die we buiten België doen of periodes van inactiviteit van de vrachtwagen.
Bovendien is de kilometerheffing een prefinanciering die we als transporteur doen. Het komt neer op een extra kost die je pas ten vroegste na 2 maanden van je klant betaald krijgt. Zoiets weegt op je cashflow. Voor een bedrijf met een maandelijkse omzet van 2 miljoen euro is dat 160.000 euro op 2 maanden. Plus de hele administratie die erbij komt kijken. Je wil niet weten welke administratie we nu al moeten bijhouden per chauffeur. Dat is een lijstje met tientallen punten.”
Uitvlaggen
STERCK. Hoe staat u ten opzichte van de buitenlandse concurrentie?
Joosen: “Het uitvlaggen kan je niet meer tegenhouden, maar dat doen transporteurs niet zomaar voor de lol hè. Je moet met buitenlandse onderaannemers werken om überhaupt te kunnen overleven. Dat moet je niet noodzakelijk negatief zien. Het is een manier om als Belgisch bedrijf nog overeind te blijven. Anders blijft er hier helemaal niets meer over.
Ik maak me meer zorgen als de echte Oost-Europese transporteurs, en dus niet de uitgevlagde Belgische bedrijven, op onze markt gaan komen en bij onze klanten terecht komen. Dan zijn we helemaal vertrokken met niet-marktconforme concurrentie. Er zijn al heel wat Oost-Europese bedrijven die hier al via tussenpersonen werken. De vraag is overigens wat we nog onder buitenland moeten verstaan. Ik heb mensen met alle soorten nationaliteiten in mijn bedrijf werken, maar dat zijn Europese burgers en die zijn allen netjes ingeschreven zin België.”
Je wilt niet weten
welke administratie we
nu al moeten bijhouden
per chauffeur.
STERCK. SAVA heeft nog heel wat werk?
Joosen: “Het wegtransport valt niet weg te denken. Maar daar moeten we over blijven waken. De verschillende actoren moeten leren meedenken met elkaar en samen oplossingen zoeken om aan efficiëntie te winnen.
Jammer genoeg zijn de transporteurs de laatste schakel, waardoor er heel veel zaken op onze schouders terecht komen, zowel op administratief en organisatorisch vlak als op het vlak van kosten. Die druk wordt steeds groter. Men viseert het wegtransport maar kijkt niet wat we op ecologisch vlak momenteel al doen. Er is nog geen enkele minister die veel verder is durven gaan dan een subsidie voor een Euro-5 of Euro-6 vrachtwagens. Maar alleen al in ons bedrijf besparen we per dag 10 tot 12.000 euro door allerlei optimalisaties. Dat is niet alleen een economisch voordeel voor ons, maar ook een ecologisch voordeel voor de maatschappij.”.