Vooruit kijken

De Belgische transportsector kreunt al jaren onder hoge loonkosten en de goedkope concurrentie uit Oost-Europa. Toch blijft men in Limburg niet bij de pakken zitten. De sector is dan ook één van de 5 speerpunt-sectoren in het SALK-plan. Als voorzitter van VVL-Febetra Limburg heeft Roel Smets (Alders Transport) een goed zicht op de hete hangijzers en concrete initiatieven in de sector. “De groeiverwachting voor onze sector bedraagt minstens 20 procent. We moeten vooruit kijken.”

“De kilometerheffing die op de Belgische wegen zal ingevoerd worden, is momenteel één van de hete hangijzers in onze sector”, valt Roel Smets met de deur in huis. “Het is een heel belangrijk thema met veel risico’s naar exploitatiekosten toe. De tarieven zullen ongeveer op 15 eurocent per kilometer uitkomen. Het is echter de vraag wie dat moet betalen. Alleen de vrachtwagens? Of elke weggebruiker? Het principe van een kilometerheffing valt perfect te verdedigen. De gebruiker betaalt. Maar we hebben in België nog altijd meer personenwagens die het wegennet gebruiken en de oorzaak zijn van files en mobiliteitsproblemen. Die los je dus niet op door alleen de vrachtwagens te gaan belasten.” 

 De transportsector is open, Europees en hypercompetitief.

Als er toch een belasting of retributie moet betaald worden door de sector, dan willen we graag dat de overheid dit geld ook gebruikt voor het verbeteren van de mobiliteit, het wegennet en de weginfrastructuur. De bijdrage mag niet verdwijnen in het brede budget. Tenslotte willen we ook dat we de kostenverhoging via algemene principes automatisch kunnen doorrekenen aan de klanten en de eindgebruiker.”

STERCK. De hoge loonlasten maken de sector in België heel fragiel?

Smets: “Dat is een tweede belangrijk strijdpunt waar we al lang mee bezig zijn. We zijn een dienstverlenende sector. De arbeidstijd bestaat bij ons uit de rijtijd en het laden en lossen, maar daarnaast is er ook 10 tot 35 procent van de tijd dat de chauffeur gewoon beschikbaar moet zijn. Voor het gedeelte dat we niet kunnen doorrekenen zoals lege kilometers, het aan –en afrijden, en de beschikbaarheidstijd pleiten we heel sterk voor het verminderen van de sociale lasten.”

Dat kadert ook binnen de verbetering van de internationale concurrentiepositie van onze Belgische bedrijven. Transport is één van de meest competitieve sectoren. Zeer open, Europees en dus hypercompetitief. Je voelt er onmiddellijk de impact van verschillen in competitiviteit tussen landen. Vrachtwagens en chauffeurs zijn per definitie heel mobiel hè.” 

Criminelen

STERCK. Blijft sociale dumping een heikel punt?

Smets: “Belgische bedrijven zijn haast verplicht om bepaalde activiteiten naar Centraal en Oost-Europa uit te vlaggen omwille van de lagere loonkosten. Maar tegelijk komen de vrachtwagens en bedrijven van ginds ons hier beconcurreren op nationaal niveau. 

Er zijn zeker scheef gegroeide toestanden waar de beroepsfederatie ook zelf een regulerende rol in moet spelen. Daar heeft het in het verleden misschien aan ontbroken. Maar de overheid zou als tegenprestatie toch ook op een andere manier kunnen kijken naar de controles van de transportbedrijven. We worden vandaag bijna behandeld als criminelen. De controles zijn soms echt op het randje, waarbij teams van 20 tot 25 mensen heel dreigend optreden. De instelling van de overheid is zeer negatief richting ondernemers. Terwijl we toch ons ding trachten te doen in een moeilijke markt. Akkoord, de cowboys moeten eruit, maar het kan ook anders.”

STERCK. Is er met de nieuwe regering zicht op beterschap? 

Smets: “We hopen zeker op een vermindering van de sociale lasten. Maar ik heb de indruk dat dit langzaam wordt uitgesteld naar het einde van de legislatuur. Terwijl we eigenlijk gisteren al maatregelen moesten hebben om de competitiviteit te herstellen. Dat is teleurstellend. Het internationale transport op lange afstand is nu in handen van de Oost-Europeanen. Tegen die loonkosten kunnen we onmogelijk concurreren. Nationaal en kort internationaal transport tot 400 km kan je wel nog rendabel organiseren met Belgische lonen. Maar je moet je specialiseren in een niche en je goed en efficiënt organiseren.”

STERCK. Transport wordt in Limburg naar voor geschoven als een sector voor de toekomst?

Smets: “Als je de verwachte groeicijfers bekijkt, kan je alleen maar vaststellen dat de sector van transport en logistiek moet en zal groeien. Er komen steeds meer goederenbewegingen. Ook de hele logistiek achter e-commerce zal een steeds belangrijkere rol gaan spelen. Je krijgt een internet met daarachter een magazijn en een logistiek apparaat. Men verwacht nog een groei van 20 procent tegen 2030 en tot 50 procent tegen 2050. Dat zijn sterke cijfers. Limburg ligt ideaal om hier een rol in te spelen. Daarom is transport en logistiek ook één van de vijf speerpunten in het SALK. Ik moet zeggen dat we met de POM Limburg en het Logistiek Platform Limburg een zeer goede stuurorganisatie hebben. Zowel op het vlak van initiatieven als naar coördinatie en betrokkenheid van alle partijen toe. Dat is echt een steun in de rug.” 

Gezamenlijke aankoop

STERCK. Welke rol vervult VVL-Febetra?

Smets: “We proberen echt wel initiateven te nemen die toegevoegde waarde hebben voor onze leden. Zo organiseren we sinds vorig jaar bijvoorbeeld het Limburgs Transportforum. Dat is een aankooporganisatie die bepaalde producten of diensten gezamenlijk tracht in te kopen aan gunstige voorwaarden voor alle leden groot en klein. Dat kan gaan van tankkaarten, banden, bepaalde vervangingsmaterialen tot zelfs standaard verzekeringen.” 

Daarnaast organiseren we ook nascholing en vorming samen met een aantal partners. We hebben daarvoor de vzw Scholing opgericht die vorig jaar 1800 scholingsdagen heeft georganiseerd. Dat zullen er dit jaar 3000 worden. We breiden het scholingsaanbod ook uit naar bedienden toe voor planningstechnieken, kostprijsberekening, douaneformaliteiten, vaktechnische taal, …” 

STERCK. Werken jullie ook op het vlak van verkeersveiligheid en veiligheid in het algemeen?

Smets: “Daar zijn we proactief mee bezig. Als er zich een ernstig ongeval voordoet waarbij een Limburgse transportfirma betrokken is, zenden we een team van experten uit om zich te buigen over de oorzaken en gevolgen. We doen dat samen met het Imob van de UHasselt die daarin sterk gespecialiseerd zijn. Zo proberen we enerzijds tot een objectivering van de feiten te komen, ook naar de pers toe. De vrachtwagensector heeft al snel een negatief imago. En we trachten er anderzijds uit te leren om proactief maatregelen te nemen zodat we bepaalde ongevallen in de toekomst misschien kunnen vermijden.” 

Arbeidsflexibiliteit

STERCK. Dreigt er door de omgekeerde leeftijdspiramide een tekort aan personeel?

Smets: “38 procent van onze werknemers zijn 50-plussers terwijl de instroom heel beperkt is. Er komt dus een groot vervangingsprobleem aan. We willen daarom een arbeidsflexibiliteit organiseren door het opzetten van een poulesysteem. Veel transportbedrijven hebben drukke en minder drukke periodes, onder meer door seizoensinvloeden. Het idee is om een onderling chauffeurs uit te wisselen vanuit een gemeenschappelijke poule en zo tijdelijke tekorten in te vullen. Daarmee zouden we chauffeurs ook langer aan het werk kunnen houden.” 

Limburg ligt ideaal om een rol te spelen in de groei van de sector.

Het is een zwaar beroep. Veel oudere chauffeurs werken al van hun 16e en gaan relatief vroeg met pensioen.  Ze willen nog wel blijven werken maar kunnen dat geen volle werkweek meer. Deeltijdse arbeid is echter moeilijk omdat we een vrachtwagen niet halftijds stil kunnen laten staan. Dat kunnen we met een poule oplossen. Nu moet ik wachten tot ik 5 chauffeurs heb die 4/5e willen werken.” 

STERCK. Kan zoiets niet via interimarbeid geregeld worden? 

Smets: “Interimarbeid heeft het nadeel dat de kwaliteit van de chauffeur niet beoordeeld en bijgestuurd wordt en dat er geen bewaking van in- en uitstroom is. Een goede chauffeur ben je snel kwijt. Een nieuw wettelijk kader maakt het nu mogelijk om een werkgeversvereniging op te richten met een gemeenschappelijke werknemerspoule.” 

We kunnen dan samen de spelregels opstellen over in- en uitstroom, arbeidsvoorwaarden, het voorkomen van afwerving, …. En we kunnen een aangepaste opleiding voorzien waarvan de inspanning niet verloren gaat. Bombardier heeft dit als één van de eersten toegepast voor een grotere groep van arbeiders die ze voor een langere periode niet nodig hebben, maar die ze niet willen afdanken. We zien er echt wel iets in.”.