AMS Robotics bouwde wereldwijd faam op in de automobielsector als specialist in automatisering en robotisering. De technologische ontwikkeling biedt nu kansen om productie in diverse sectoren vanuit China en India terug naar Europa te halen. Johan Potargent zet in op die diversificatiestrategie en opent met nieuwe bedrijven nog andere markten dichter bij huis. “Volledig geautomatiseerde en autonoom werkende fabrieken zijn geen sciencefiction meer.”
Het is behoorlijk rustig in en rond het nieuwe bedrijfsgebouw van AMS Robotics op de Kieleberg in Bilzen. Maar dat is niet verwonderlijk. Het overgrote deel van de 75 medewerkers van AMS en dochterbedrijven zijn ergens ter wereld op een productiesite bezig met het programmeren en installeren van robots. Wat begon als een jongensdroom is nu een internationale bedrijvengroep.
Wij zijn meestal de firma die moet komen als anderen het niet opgelost krijgen.
“Ik ben van in mijn jeugd bezeten van robots en volgde alles wat er op dat punt verscheen”, blikt Johan Potargent terug. “Dat was begin jaren ’80 nog allemaal exotisch en nieuw. In Sint-Truiden was er een klein bedrijf dat één van de eerste robots in Europa had. Daar heb ik na mijn studies leren ontwikkelen, nieuwe ideeën opgedaan, technologieën en processen leren kennen, …. Dat heb ik daarna verder gezet bij HMZ waarmee we in die periode wereldmarktleider waren op gebied van windmolens.”
Vanaf eind jaren ’80 neemt de robotisering in de Europese auto-industrie een sterke vlucht. Alles wat plaatwerk was, werd volledig gerobotiseerd. “Ik heb een tijdje als consultant gewerkt maar in 2006 bood zich de opportuniteit aan om met een aantal jonge mensen die ook bezeten waren van robots, een groot project te doen voor Ford Genk. Daar startte men toen met de Mondeo, de S-max en Galaxy. Het betekende de start voor AMS. Vrij snel bleek dat wij kwalitatief zeer goede mensen hadden die wisten wat ze deden. We slaagden erin om een proces te vertalen in een kwalitatief eindproduct. De bal ging aan het rollen. In 2007 - 2008 volgde een groot project bij Tata India dat in Pune een fabriek met meer dan 4.000 robots had. Zoiets bestond zelfs in Europa niet.”
Johan Potargent heeft in 2014 samen met Johan Sauwens de firma Technolink opgericht. “We hebben met AMS Robotics de ‘Robomold’ ontwikkeld. Dat is een machine die perfect in staat is om volledig autonoom holle vormen in kunststof te maken. Het heeft zo’n gigantisch potentieel dat we dit niet willen mixen met AMS Robotics en als aparte entiteit de markt zullen benaderen. We gaan onze organisatiestructuur ook in die zin aanpassen:
- AMS Trento Projectwerk in robotisering
- AMS Robomold Productie van Robomold
- AMS Technolink Verkoop van Robomold
- AAT Automatiseringstechniek
STERCK. Welke meerwaarde konden jullie bieden?
Johan Potargent: “De Aziaten slaagden er wel in om conceptueel processen uit te denken, maar konden dat uiteindelijk niet omzetten in iets waar een goed product uitkwam. Doordat we in India een vrij goede naam hadden opgebouwd, hebben we daarna bij Volvo Gent als topreferentie mogen werken. Volvo wilde diverse modellen op één lijn produceren terwijl Ford voor elk model een eigen lijn had. Een heel andere manier van werken. Door dat systeem bij Volvo Gent in te voeren, konden we onder meer bij BMW, Audi en Mercedes aan de slag, want die zaten met hetzelfde idee. Eén type bodem en daar verschillende carrosserieën op bouwen. Bodemtechnologie is het duurste om te ontwikkelen in een wagen.”
STERCK. Jullie hebben daarna de overstap naar China gemaakt?
Potargent: “We zaten al in 2008-2009 in China, waar op dat moment de eerste robots werden geïntroduceerd door de Duitse automerken. Die startten er toen via joint-ventures fabrieken op. Maar de integratie liep niet altijd goed en dan werden wij ingevlogen. We hebben er voor verschillende Chinese bedrijven gewerkt. Chinezen zijn zoals bekend zeer goed in kopiëren, maar wat zij niet kennen is ook effectief een proces in orde krijgen. Zij maken aantallen maar zijn minder begaan met kwaliteit. Geleidelijk aan komen ze daar nu op terug, maar het blijft toch een cultuurverschil dat er moeilijk uit te krijgen is.”
STERCK. De kwaliteit verbetert in China?
Potargent: “Ze willen dat inderdaad volledig omgooien en naast massaproductie ook kwaliteit gaan bouwen. In eerste instantie voor de eigen thuismarkt. Maar dat is een proces dat nog jaren zal vergen. Ze proberen al lang hun eigen robots te bouwen. Maar ik heb hen recent op een congres horen vertellen het nog minstens 3 tot 5 jaar zal duren voor ze het ook effectief helemaal zelf kunnen. Kwaliteit is er echt een probleem. Als je hier in Europa een robot koopt, dan is die nauwkeurig tot op 5 honderdste van een millimeter. En die kan zijn handeling miljoenen keren reproduceren. In China praten we over 5 millimeter. Het verschil is gigantisch groot. Daardoor hebben Europese bedrijven in China nog altijd een kans, voornamelijk in de high-end-markt.
China is de enige regio waar men nog zo durft te knoeien met kwaliteit.
Als we weg gaan in China en we komen een jaar later terug bij dezelfde robot, dan is dat een ramp. Het programma is nog steeds goed, maar ze gaan bijvoorbeeld minder lijm gebruiken, de laspunten verminderen, … Dat doen ze om tijd te winnen en goedkoper te zijn. De geproduceerde wagens komen op die manier nooit door Europese of Amerikaanse crashtests. China is momenteel de enige regio waar men nog zo durft te knoeien. Daarom zal je de eerste 5 jaar ook geen Chinese wagens op onze wegen zien. Ook al is dat wel hun bedoeling.”
Oost-Europa is toekomst
STERCK. Hoe is de situatie intussen in de Europese automobielsector?
Potargent: “Iedereen kan vaststellen dat de productie in West-Europa dalende is. Oost-Europa daarentegen bouwt wel degelijk wél nog nieuwe fabrieken. Jaguar-Land Rover start een nieuwe fabriek in Slovakije, Audi en Mercedes zijn vrij recent gestart in Hongarije, KIA in Slovakije. Oost-Europa is tegenwoordig goedkoper dan China. En heel belangrijk: in die regio zitten mensen die nog de wil hebben om te werken en ervoor te gaan. We hebben er vrij recent onder meer voor de nieuwe Q7 gewerkt en zijn bezig aan de nieuwe Touareg en de Cayenne in Bratislava. We werken ook voor Audi en Mercedes in Hongarije. De Duitse klassewagens komen lang niet meer allemaal uit Duitsland zelf hè.”
STERCK. Wanneer worden jullie ingeschakeld?
Potargent: “Wij zijn meestal de firma die moet gaan als anderen het niet opgelost krijgen. De offerte is dan vaak van minder belang. De druk des te groter. Vroeger duurde de ontwikkeling van design & development tot lancering 48 maanden. Nu is dat nog 20 maanden. In diezelfde periode moet het design van de wagen, de bouw van de lijnen, het opstarten van de lijnen, … eigenlijk alles gebeuren. De druk neemt enorm toe. En je merkt soms pas dat de software van de robot knoeiwerk is als hij na 3 maanden voorbereiding niet wil starten. Maar de einddatum, die verschuift niet hè. Tegen dat wij in het project betrokken zijn, zijn er nog een paar maanden extra voorbij. Dan komt onze kwaliteit en ervaring van pas om het project toch nog rond te krijgen.”
STERCK. Hoe lang werken jullie gemiddeld aan een project?
Potergent: Dat varieert. Bij Tata in India hebben we 18 maanden met 15 mensen gewerkt. We werken met mensen van hier die we dan aanvullen met lokale specialisten die we mee opleiden. Geleidelijk bouwen we onze eigen mensen dan af. Na de productiestart blijven we meestal nog 180 dagen ter plaatse met een klein team. Onze mensen zitten zowat constant in het buitenland. Tegenwoordig bouwen we wel steeds vaker eerst virtuele lijnen en simulaties in 3D. Die kunnen we in België voorbereiden. Zo kunnen we de uitvoeringstijd nog korter maken.”
Johan Potargent nam in 2014 met enkele partners een Duits bedrijf over. Duitse merken werken graag met Duitse toeleveranciers? “Dat is zeker een argument”, beaamt hij. “Een partner is in Duitsland nog echt een partner. Je gaat samen ontwikkelen, samen in communicatie, …. Ik heb al wel eens in moeilijke meetings gezeten met Audi of BMW waar ik zonder Duitse begeleiding het misschien niet gehaald zou hebben. En dat heeft niets met taal te maken. Wel met het delen van dezelfde cultuur. We hebben met 2 Oostenrijkers, een Duitser en ikzelf, die vroeger occasioneel ook al met elkaar werkten, de kans gekregen om het onderdeel met robottechnieken van het Duitse Grenzebach te kopen. Dat is in Duitsland een grote speler. We kopen daarmee technologie en een stukje markt. Het heet nu AAT: Anlage Automatisierungs Technik. AAT zal een rol spelen in de plannen die we hebben in de automatisering van bagage-afhandeling.
Werkijver
STERCK. Het is een grote uitdaging om technische mensen te vinden die ook zolang in het buitenland willen blijven?
Potargent: “We kunnen maar zo snel groeien en zo goed zijn als we goede mensen hebben. Dat is onze grootste probleem. Ik merk steeds vaker dat Belgen en Nederlanders zich niet meer graag verplaatsen. Ons businessmodel gaat daar letterlijk aan kapot. Dat is de realiteit. Bovendien leren de mensen die we in het buitenland opleiden natuurlijk ook van ons. Ze worden vroeg of laat onze concurrentie. Als ik vandaag naar de sleutel van het voortbestaan van AMS in 'wereldwijde PLC-robotprogrammatie' kijk, dan moeten we het vooral hebben van landen zoals Slovakije en Hongarije. Dat heeft te maken met loonkost, met werkijver van de mensen daar en met het feit dat ze nog willen reizen en geld naar huis willen brengen.”
STERCK. Jullie hoeven geen acquisitie van klanten te doen?
Potargent: “Zelden. Meestal komen de vragen naar ons toe. Volvo gaat normaal in 2017-2018 een nieuwe wagen bouwen in België. De kans dat wij er kunnen beginnen is zeker 50%. Want er is niemand die onze kennis heeft en lokaal opereert. Het grote gevaar dat ik nu wel meer en meer zie, is dat grote Chinese bedrijven die met heel veel geld zitten naar Europa willen komen. Ze zullen een stuk van onze markt willen inpikken. Dat is nieuw.”
Diversificatie
STERCK. Jullie zijn met een diversificatiestrategie begonnen. Om niet alleen in de automobielsector actief te zijn en om dichter bij huis te kunnen werken?
Potargent: “Die twee zijn inderdaad aan elkaar gelinkt. De automotive markt is dalend in West-Europa. Maar sectoren zoals bijvoorbeeld de voeding doen het hier wel heel goed. Een bedrijf als Lotus maakt 250.000 koekjes per dag. Dat is ook een geautomatiseerd proces. We zijn nu een project aan het uitwerken voor een bedrijf in chocolade truffels. Dat heeft nu 8 tot 10 fulltime medewerkers nodig om truffels in bakjes weg te zetten. Wij kunnen dat doen met 6 robots. In de Noorderkempen zijn we bezig voor een bedrijf dat volledig geautomatiseerd varkens zal slachten en ontbenen. Voor geautomatiseerde bagageafhandeling hebben we een studieopdracht in Dubai en eentje in Singapore. Dat komt later ook naar Europa. Robots worden goedkoper en de technologische mogelijkheden en visie neemt enorm toe. Daardoor krijgen bedrijven de mogelijkheid om productie uit China terug naar hier te halen. We werken al voor klanten die daarmee bezig zijn.”
STERCK: Kan je een concreet voorbeeld geven?
Potargent: “Wij hebben bijvoorbeeld een klant die in China schoenen maakt en waar we dat hele proces met 6 robots terug naar hier gaan brengen. Een andere klant maakt honderdduizenden bloempotten in China. Hij moet in september naar ginds reizen om te beslissen wat hij volgende zomer wil hebben en meteen het geld betalen voor de matrijzen, de kleuren bestellen, … Als volgende zomer blijkt dat de bloempot waarvan hij er 100.000 liet maken niet verkoopt en die van 1.000 wel, dan zit hij met een groot probleem. Door zijn proces te automatiseren produceert hij nu zijn bloempotten hier. Voor Friesland Campina hebben we hun kaasfabriek in Groningen volledig gerobotiseerd. Ze maken met 24 robots 100.000 kazen per dag aan een kwaliteit die drie keer beter is. Dat is een schitterend resultaat.”
Er valt nog heel veel business te doen, maar je moet je ogen en oren goed openhouden.
STERCK. Jullie zien een volledig nieuwe toekomst dichter bij huis?
Potargent: “Vandaag worden er wereldwijd 135.000 robots per jaar verkocht. Dit gaat de komende 5 jaar stijgen tot 300.000 robots per jaar. We gaan hier in Europa evolueren naar een industrie 4.0 met fabrieken van 1.000 robots en meer. Dat zijn bijna volledig autonome fabrieken waarin alles van productie tot afhandeling, kwaliteit en zelfs administratie automatisch gebeurt. Er ligt een enorm potentieel. Zowel in de automotive als daarbuiten. Maar ook in China zal er nog groei blijven. En intussen werken we bij AMS aan nieuwe toepassingen zoals de Robomold voor holle voorwerpen en de Gaming Robot die in de healthcare gebruikt kan worden om mensen te helpen revalideren en bewegen. Er valt nog heel veel business te doen, maar je moet je ogen en oren goed openhouden.”.
“Trento is als engineeringsbedrijf ontstaan uit Nedcar in Born. Ze werkten in hun piekperiode met 150 mensen. Toen Nedcar fuseerde tot VLD Nedcar vielen hun opdrachten weg. Op dat moment waren ze nog met 23 en hebben wij hen overgenomen. Het was ons bij hen vooral om de mensen te doen. Het geeft ons terug ruimte om te groeien.”