Minister Ben Weyts heeft als Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken af te rekenen met heel wat complexe dossiers en procedureslagen. Tegelijk is hij ook de grootste werkgever van de Vlaamse wegenbouwers, een sector die meer dan ooit onder druk staat. De jonge Limburgse wegenbouwer Tom Hoogmartens, nu als derde generatie aan het hoofd van het familiebedrijf, nodigde zijn minister uit voor een dubbelgesprek.
STERCK. Tom, jouw eerste keuze om dit dubbelinterview te doen, was deze van minister Weyts?
Tom Hoogmartens: “We zijn actief in de aanleg en het onderhoud van openbare wegen. 75% van onze omzet realiseren we voor de overheid. Politiek gezien is minister Weyts dus onze broodheer. Een bezorgdheid die ik graag met hem wil delen ligt in het feit dat ik nu als derde generatie binnen het familiebedrijf aan zet ben. Ik sta voor de keuze om het bedrijf verder te zetten of niet. Bij de aanbestedingscriteria worden we enkel geselecteerd op basis van prijs. We zitten daar continu in een vechtmarkt waar de prijs allesbepalend is en we nauwelijks nog marges kunnen maken. Heb ik als jonge ondernemer nog een toekomst in de wegenbouw? Daar lig ik wel eens wakker van.”
Ben Weyts: “De marge die ik daarin heb is spijtig genoeg beperkt. Enerzijds is er de Europese regelgeving en de omzetting daarvan op federaal niveau. Anderzijds zijn we als aanbestedende overheid vooral actief met de praktische uitvoering.
Ik ben er rotsvast van overtuigd dat we met een eenzijdige focus op prijs onze eigen economie de das omdoen. We trachten daarom ook andere criteria zoals het plan van aanpak mee te nemen in de gunningscriteria. Dat vind ik een betere weg. Voor de grotere werken, werken we ook steeds vaker in twee fases. Eerste een kandidatenselectie, onder meer op basis van ‘track record’ en pas daarna een selectie op basis van offerte. Daarbij vraag ik om bij grotere werken ook effectief een biedvergoeding te voorzien. Zo zorgen we voor een voldoende grote en kwalitatieve instroom van kandidaten. De gunning van de grotere werken in het Oosterweeldossier hebben we bijvoorbeeld ook opgedeeld in vijf aparte stukken waarbij we rekening kunnen houden met specialisatie. Zo kunnen we de tunnels apart gunnen, zorgen we voor kwaliteit en geven we kansen aan de lokale markt.”
Hoogmartens: “We zijn een klasse-6 aannemer en bieden op projecten tot 3 miljoen euro. Hoe zit het daar met de gunningscriteria?
Weyts: “Daar zit je eerder op dat eerste spoor waar we werk moeten maken van een offertevraag waarin onder andere plan van aanpak zwaarder doorweegt. En daarnaast hebben we volgens mij ook wel nood aan meer uniformiteit. Per aanbestedende entiteit binnen het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) worden er ook nogal eens verschillende regels gehanteerd. Zo lopen we als overheid ook schaalvoordelen mis.
Die vechtmarkt zal echter blijven. De vraag is of we onze eigen lokale economie niet te veel dreigen te verstikken en in afgeleide orde ook dreigen in te boeten aan kwaliteit. Dat laatste is nog belangrijker. Het wordt steeds moeilijker om bedrijven te vinden die het personeel hebben om ’s nachts en in de weekends te werken.”
In budgettair barre tijden moet je juist extra investeren om perspectief te creëren.
Hoogmartens: “Dat wordt inderdaad steeds moeilijker. We hebben die mensen nodig maar kijken daar ook aan tegen het statuut van wegenwerker. We dromen van een statuut waarin onze mensen ook nog iets overhouden als ze in de vakanties, weekends en nachten lange shiften kloppen. Nu is de belasting op dat loon zo hoog dat het niet aantrekkelijk meer is.
Een andere problematiek die we in dat kader kennen is deze van het uitzonderlijk vervoer. De wetgeving spreekt daar het beleid tegen. In de weekends is uitzonderlijk vervoer in principe verboden. Maar als onderaannemer krijgen we de gunning van een werk soms pas enkele dagen tot maximum een week op voorhand door. En dan kunnen we geen vergunningen meer aanvragen om de machines op hun plek te krijgen. Soms mogen we van geluk spreken dat de politie bereid is om konvooien te begeleiden, maar dat is zeker geen regel. Soms krijgen we zelfs boetes. Regelmatig moeten we als cowboys met onze machines op het werk geraken. Uw voorgangster minister Crevits heeft de wet al een beetje aangepast, maar we komen in de praktijk nog heel wat problemen tegen.”
Weyts: “Dat laatste is een voorbeeld van zelfhandicapering waarbij we door onze eigen regels minder goede diensten krijgen aangeleverd. Die vraag wil ik wel eens laten bekijken om te zien welke speelruimte we hebben om tot oplossingen te komen.”
Crisis in wegenbouw
STERCK. In 2013 werkten er nog 7.800 mensen in de wegenbouw, nu zijn dat er 1.600 minder en die daling zet zich nog voort. De Confederatie Bouw heeft becijferd dat volgens de beleidsplannen alleen al in Limburg de gemeentelijke investeringen zouden dalen van 493 miljoen euro in 2014 tot slechts 100 miljoen in 2019. De crisis in de wegenbouw lijkt nog groter te worden?
Weyts: “Als je de mobiliteitsproblematiek in Vlaanderen wil verbeteren, bestaan er geen toverformules. Het enige toverwoord is investeren. Ik betreur dat veel gemeenten op basis van een kortetermijnvisie de investeringen naar beneden halen. Daarmee doen ze vooral zichzelf pijn in uitgesteld relais. We hadden in de afgelopen periode een gelijkaardige situatie. Mijn voorgangster is daar sterk mee geconfronteerd geweest en we betalen er nu nog voor. Met de autosnelwegen hebben we een inhaalbeweging gemaakt. Dit jaar is hopelijk 90 procent tot een aanvaardbare of zeer goed staat gebracht. Nu willen we ook de gewestwegen aanpakken waar absoluut een inhaalbeweging nodig is, maar onze beentjes zijn te kort.
Ik lig wel eens wakker over mijn toekomst in de wegenbouw.
Al zijn onze investeringsbudgetten voor volgend jaar ondanks de budgettair barre tijden toch verhoogd met 30 procent. We gaan van 350 miljoen naar 450 miljoen euro. Dat is een heuse stunt. En dan is er nog het FFEU (Het Financieringsfonds voor Schuldafbouw en Eénmalige Investeringsuitgaven) met een grootorde van 80 tot 100 miljoen euro. Daar heb ik vanaf volgend jaar voor vijf opeenvolgende jaren 60 miljoen euro voorzien voor de sluis van Terneuzen. Ook dat zijn noodzakelijke infrastructuurwerken.
Het klinkt contradictorisch maar zeker in budgettair barre tijden moet je extra investeren om perspectief te creëren. Je kan niet van iedereen inspanningen vragen zonder een perspectief te geven dat er vruchten geplukt kunnen worden in de toekomst. We investeren in weginfrastructuur maar ook in waterinfrastructuur, dat ik toch als hét alternatief zie om de files op onze wegen te bestrijden. Het Planbureau voorziet tegen 2030 een toename van het vrachtverkeer met 44 procent. De personenwagens zullen toenemen met 11 procent. Los dat maar op hè. We moeten elkaar geen Liesbeth noemen. Als we nog enig perspectief willen behouden dan moeten de volgende jaren ook een slimme kilometerheffing voor wagens introduceren, we kunnen gewoon niet anders. We moeten onder ogen durven zien dat de economische kost van de mobiliteit alsmaar stijgt.”
IJzeren Rijn
Hoogmartens: “Intussen groeien onze havens maar geraken de containers vast in het verkeer zodra ze aan wal komen. De Nederlanders hebben een spoorontsluiting richting Ruhrgebied. Geraakt ons dossier van de IJzeren Rijn nog van onder het stof?”
Weyts: “We hebben het nadeel dat bij het dossier van de Ijzeren Rijn zoveel verschillende partijen betrokken zijn. Er zijn de Nederlandse belangen, maar ook Nordrhein Westfalen dat anders naar het dossier kijkt dan de Bundesregiering die Hamburg en Bremen in het achterhoofd heeft. De Waalse regering vindt de Montzensroute dan weer prima. Zo heeft ieder zijn belang. Ik ben er nu wel in geslaagd om dat een beetje vlot te trekken en de discussie te objectiveren met een werkgroep van experten vanuit de drie betrokken landen. Ze zullen voor het eerst de verschillende tracés objectief naast elkaar leggen. Iedereen zit aan tafel, dus het eindresultaat zal door iedereen moeten gedragen worden. Het project wordt ook voor 50 procent mee ondersteund door de Europese Commissie. De discussie komt daarmee voor het eerst onder een Europese vlag, dat is symbolisch belangrijk. Al wil ik niemand blaasjes wijsmaken. Het blijft een werk van lange adem.”
Kilometerheffing
STERCK. In hoeverre zullen de inkomsten van de kilometerheffing terugvloeien naar de weginfrastructuur?
Weyts: “Het geld van het FFEU komt uitsluitend van daar. Bij de invoering van het Euro-vignet heeft men in het verleden de fout gemaakt om die inkomsten naar algemene middelen te laten lopen. Niet iedereen in de politieke wereld wilde nu voortrekker zijn van de kilometerheffing voor vrachtwagens. Ik heb dat geclaimd in ruil voor het feit dat van de verwachte 320 miljoen netto-opbrengst minimum 100 miljoen euro rechtstreeks naar de weginfrastructuur gaat. Samen met een aantal flankeerde maatregelen voor een bedrag van 40 miljoen euro vloeit er zo toch serieus wat geld terug naar de sector. De kilometerheffing voor vrachtwagens is geen verkapte vorm van belastingen. Je moet ook de vermindering van de verkeersbelasting en de 100% aftrekbaarheid in de vennootschapsbelasting in rekening brengen.
Hoogmartens: “Zal de kilometerheffing een rol spelen om de klimaatdoelstellingen te halen?”
Weyts: “Ook daar moeten we van de nood een deugd maken. Met de vooruitzichten van het Planbureau voor ogen, kan je niet anders dan maatregelen nemen. Ik ben niet de eerste die zegt dat we de kilometerheffing ook voor personenwagens moeten invoeren. Als je naar mijn mailbox kijkt is dat niet het meest populaire standpunt (lacht). Maar je moet naar het totaalplaatje kijken. Vlaanderen is een transitland. De aankoop en het bezit van een wagen heeft een economische toegevoegde waarde die we zwaar belasten, terwijl de buitenlandse chauffeurs nu niets betalen voor het gebruik van onze wegen. Met een kilometerheffing a rato van het gebruik, kunnen we de verkeersbelasting afschaffen en de shift maken naar belasting op gebruik. De inkomsten van de buitenlanders kunnen we gebruiken om te investeren in de weginfrastructuur en de afschaffing van de verkeersbelasting. Netto gaan de Vlamingen een positief verhaal overhouden. Alleen de veelrijders gaan misschien meer moeten betalen, maar dat is niet onlogisch. Als je meer verbruikt, moet je toch meer betalen? We starten nu een aantal proefprojecten en dan zal de volgende regering in kader van het regeerakkoord moeten beslissen. Maar we moeten er nu al over communiceren om de geesten te laten rijpen.”
We mogen ons niet laten afschrikken door iedereen die zelfs maar met een juridische procedure dreigt.
Hoogmartens: “In het buitenland werkt men regelmatig met concessies voor de aanleg en het onderhoud van wegen. Is dat ook in België mogelijk?”
Weyts: “Dat zie ik nog niet direct gebeuren omdat je dan een wisselende kwaliteit dreigt te krijgen. In Wallonië heeft men er ook mee geëxperimenteerd maar is men er niet mee doorgaan. Ik ben er principieel niet tegen, maar denk dat het vooral een techniek is voor ruimtes waar je weinig interferentie hebt met bewoning en voor lange tracés die je in Vlaanderen te weinig hebt. Het is ook maar de vraag met welke nationaliteit van concessiehouders er zouden overblijven. In sommige landen heeft men op dat vlak immers al een flinke knowhow en voorsprong op mogelijke lokale partners.”
Oosterweel
STERCK. De investeringsbedragen die u noemde staan nog los van het Oosterweeldossier?
Weyts: “Voor dat dossier is de Vlaamse Regering een engagement aangegaan voor 3,2 tot 3,5 miljard euro. Dat is bijna 10 procent van de Vlaamse begroting. Dat zijn projecten en bedragen die een perspectief openen hè. In het Oosterweeldossier heeft iedereen het trouwens maar over die tunnel die eerst een brug was, maar het masterplan gaat over zoveel meer. Het gaat over meer verkeersveiligheid, over fiets- en voetgangersbruggen, over kilometers tunnel, …. Daar heeft het tot nu toe veel te weinig over gegaan.”
Hoogmartens: “Het dossier voor de Oosterweelverbinding zou nu in aanbestedingsfase gaan?”
Weyts: “We zijn nu al her en der met voorbereidende werkzaamheden bezig. Aan de IJzerlaan wordt de grootste fietsersbrug van heel Vlaanderen gebouwd. We zijn bezig met het water terug naar de stad te halen en trekken een heel gevaarlijke bocht rechter. De voorbereidende werkzaamheden van de nutsleidingen zijn gestart. En ik hoop nog altijd om medio 2017 een schop in de grond te kunnen steken op linkeroever vlak voor de Kennedytunnel. Dat zou al een fantastische verbetering van de verkeersveiligheid betekenen. We kunnen niet blijven wachten op alle mogelijke procedureslagen. We moeten ophouden met ons te laten afschrikken door iedereen die zelfs maar dreigt met een juridische procedure. Het is niet omdat je een juridische procedure aanhangig maakt, dat daar automatisch een opschortende werking van uitgaat. Dan hoeven we niets meer te doen.
Zijn we soms niet te democratisch?
Hoogmartens: “ Zijn we soms niet te democratisch?”
Weyts: “We hebben in ons land al dermate veel inspraakprocedures vooraleer de besluitvorming tot stand komt. En dan zijn er vervolgens nog eens zoveel obstakelprocedures om die besluitvorming die zo moeizaam tot stand is gekomen onderuit te halen.”
Hoogmartens: “Hoever staat het met de Ring rond Brussel?
Weyts: “We hebben dat project de afgelopen maanden enigszins in de kijker gezet en ik moet hout vasthouden, maar de contestatie valt op dat vlak nog mee. We spreken van het tracé van de E40 in Vlaams Brabant van Sint-Stevens-Woluwe tot Groot-Bijgaarden. We gaan de capaciteit verhogen, het lokale verkeer scheiden van het doorgaand verkeer en op vier verkeerswisselaars de keuze geven om te wisselen. We behouden de bestaande rijbanen voor doorgaand verkeer, maar daarnaast komen twee keer twee stroken voor het lokale verkeer. We hebben er een project van gemaakt dat niet alleen een investering is in 20 km weginfrastructuur, maar het gaat ook om 41 km fietspaden, over openbaar vervoer, … We hebben daarvoor een werkmaatschappij opgericht om een centrale aansturing te geven. Het moet helpen om tot een snellere uitvoering te komen.”
STERCK. En wat met de typisch Limburgse dossiers zoals de verbreding van de E314 en de Noordzuidverbinding?
Weyts: “Limburg is een apart verhaal, daar kampt men minder met een fileproblematiek, maar wel een ontsluitingsproblematiek. De Noordzuidverbinding vind ik een verschrikkelijke situatie, maar we doen daar in door, wars van elke oppositie. Daarnaast trachten we op de E314 de spitsstroken door te trekken. Je zit met de barrière van de bruggen die je niet zomaar kan verbreden, maar daar werken we volgens de piste om de middenberm in te nemen, waar nog wel wat ruimte is. Ik ga ervan uit dat we volgend jaar toch kunnen starten met een stuk verbreding.”