De nieuwe toekomst van Haven Genk

Haven Genk startte 85 jaar geleden als steenkoolhaven voor de Waalse staalindustrie. Vandaag is het een moderne multimodale hub die met de logistieke ontwikkelingen in Genk een mooie toekomst tegemoet gaat. De haven is sinds 1997 voor de helft in handen van Group Machiels en voor de andere helft van het nabijgelegen Aperam.

Als binnenhaven en containerterminal biedt Haven Genk haar klanten een volledig dienstenpakket zoals dat van een haven verwacht mag worden. Het aanbod bestaat uit een trimodaal platform (water, spoor, weg) dat containers, bulk- en stuklading kan behandelen en afleveren.

“Een belangrijk onderdeel is onze container barge terminal waarmee we het containervervoer via het Albertkanaal verzorgen met de haven van Antwerpen en de haven van Rotterdam,” zegt directeur Heike Ulburghs. “Zo maken we via de waterweg de connectie met het zeevervoer tussen de wereldhavens. De binnenvaartschepen kunnen 40 tot 100 containers per keer vervoeren naar onze terminals en omgekeerd. Dat zijn grote hoeveelheden die je van de weg haalt. Met de haven van Antwerpen hebben we een dagelijkse verbinding. Het is de bedoeling om het stukje first en last mile transport over de weg zo klein mogelijk te houden. Eén van de grote voordelen is dat we heel flexibel kunnen uitleveren. We gaan tot Nederland en een deel van Duitsland omdat onze ligging zich daar uitstekend toe leent. En we bevinden ons in een filevrije regio. Voor onze klanten is het belangrijk dat ze de zekerheid hebben dat de container op het juiste moment bij hen staat.”

STERCK. Verzorgen jullie het wegtransport tot bij de eindklant zelf?

Heike Ulburghs: “We doen de planning zelf. We hebben geen eigen vrachtwagens, wel eigen containerchassis. We rijden met vaste onderaannemers. Dat zijn bedrijven uit de buurt die zoveel mogelijk met dezelfde chauffeurs werken. Ze kennen onze klanten, hun noden en de veiligheidsvereisten. Daardoor gaat die first en last mile heel vlot. Daar staan we ook voor. Als je een container met de vrachtwagen moet gaan ophalen in de haven van Antwerpen kan je nooit de zekerheid bieden qua levering en timing die wij op korte afstand wel kunnen garanderen. Dat is één van de grote voordelen van multimodaal te werken.”

Multimodaal

STERCK. Naast de container barge terminal hebben jullie ook een uitgebreide spoorterminal?

Ulburghs: “Op de spoorterminal verzorgen we het laden en lossen van de treinen en eventueel bijkomende activiteiten zoals bijvoorbeeld het overladen van staalrollen in trein units. Het idee is hier hetzelfde: over het langere traject rijdt de trein en de first en last mile gebeurt nog per truck. Op de spoorterminal hebben we voornamelijk verbindingen met Italië. We hebben een aantal klanten die een aantal bestemmingen in Italië aanbieden en in Italië ook de ophaling of uitlevering per vrachtwagen organiseren.”  

STERCK. Multimodaal vervoer is dus niet alleen weg en water?

Ulburghs: “Je hebt het schip en de vrachtwagen of de trein en de vrachtwagen. Meer en meer proberen we ook het schip en de trein te combineren. Dat lukt al voor een aantal stromen en daar willen we in de toekomst nog meer op inzetten. We laden bijvoorbeeld rijst uit Italië over op een schip dat dan rechtstreeks naar de fabriek vaart. Maar we hebben ook staalrollen die hier toekomen per schip en die dan overgeladen worden op de trein om naar Italië te gaan. En zo zijn er nog lopende projecten om goederen die toekomen of vertrekken per trein over te laden op een schip. Voor het zeecontainervervoer via Antwerpen is de barge via binnenschip nog altijd interessanter dan via trein, maar zoiets kan natuurlijk veranderen in de toekomst.”

Congestie rond Antwerpen

STERCK. Jullie zitten als binnenhaven in de lift?

Ulburghs: “In 2021 hebben we voor het eerst de kaap van 100.000 TEU op onze barge terminal overschreden. De laatste jaren groeien we daar met meer dan 20%. Ook op onze bulkafdeling kennen we een grote groei. Daar hebben vorig jaar 700.000 ton behandeld. En we doen elk jaar meer spoortransporten. De drukte en de congestie op het wegennetwerk rond Antwerpen is voor veel klanten een heel belangrijke reden om over te schakelen op multimodaal transport. Er is niet alleen de heel drukke verbinding via de E313 tussen Genk en Antwerpen, maar ook het Antwerpse havengebied waar de wachttijden voor trucks soms kunnen oplopen. Als we elke dag tussen de 100 en 200 vrachtwagens van de weg kunnen halen, wil dat wel wat zeggen. Voor veel bedrijven wordt duurzaamheid ook een steeds groter aandachtspunt. Ze nemen dat op in hun KPI’s. Multimodaal transport, vervoer over water en spoor is echt een heel duurzaam alternatief voor de vrachtwagen. Afhankelijk van de parameters kan de CO₂-besparing 50% bedragen, puur door over te schakelen naar vervoer over water. Ook de logistieke efficiëntie speelt een rol. We kunnen exact leveren op het moment dat de klant vraagt. Er is weinig kans dat we vertraging hebben en dat een magazijnploeg moet wachten op een vrachtwagen.”

“We proberen zelf trouwens ook zo duurzaam mogelijk en energie-efficiënt te werken. We hebben verschillende windmolens op onze site en gebruiken die windenergie in onze operaties. Het laden en lossen van onze schepen gebeurt zoveel mogelijk met die energie.” 

STERCK. Sommige klanten gebruiken Haven Genk als een soort buffer voor de drukte in Antwerpen?

Ulburghs: “Omdat we een inlandhub zijn, kunnen we de aanlevering of de pick-up in de haven van Antwerpen beter managen. Het is de bedoeling dat containers zo snel mogelijk nadat ze zijn toegekomen opgehaald worden. Hetzelfde geldt voor uitvoercontainers. Ook die worden liefst zo kort mogelijk voor het vertrek van het zeeschip aangeleverd. Voor een klant in het binnenland heeft dat een grote impact op zijn supply chain. Hij moet zijn hele magazijnplanning afstemmen op dat zeeschip. En die zeeschepen varen tegenwoordig niet meer zo stipt. Door met onze inlandhub te werken, behoudt de klant zijn laadplanning. Wij vangen de containers of goederen zoals staalrollen op en kijken de zeeschepen na. Heeft een bepaald schip een paar dagen vertraging, dan vertrekt die container op een later tijdstip naar de haven van Antwerpen. Wij fungeren op die manier als een buffer zodat de klanten hun magazijnplanning niet te veel moeten verschuiven. We zien dat dit voor steeds meer klanten een rol speelt. Een bedrijf als Scania kan nu bijvoorbeeld veel efficiënter werken in hun warehouse en logistieke organisatie. Die efficiëntievoordelen worden niet altijd meegenomen als de vergelijking tussen truck en multimodaal wordt gemaakt, maar het speelt meer en meer een rol.”

In 2021 hebben we voor het eerst de kaap van 100.000 TEU op onze barge terminal overschreden.

Port of Limburg

STERCK. Met Port of Limburg komt er een nieuwe containerterminal op de voormalige Ford-site aan de overkant van het kanaal?

Ulburghs: “Dat is een project dat Group Machiels – ook één van onze aandeelhouders –samen gaat doen met H.Essers. Het is de bedoeling dat de containeractiviteiten verhuizen naar de nieuwe terminal. Hierdoor komt er op onze locatie ruimte vrij voor de groei van andere activiteiten.  Haven Genk zal zich dan focussen op de diversiteit van bulkstromen, op de opslag en overslag van bulk, en op de treinterminal die de laatste jaren sterk groeit. Je moet ruimte hebben om de groeiende hoeveelheid containers te stockeren en die is er op de voormalige Ford-site waar de capaciteit op termijn naar 350.000 TEU kan gebracht worden. Zo kunnen we de groei van het containergebeuren garanderen voor onze klanten, waarbij we complementaire diensten aanbieden op beide terminals. Het sluit aan op de andere investeringen die daar gebeuren, zoals Essers Dry-port. De klanten die zich daar vestigen, zullen ook gebruik maken van watergebonden transport.

En dan is er ook nog Genk Green Logistics, een joint venture tussen Group Machiels en Intervest. Ook daar komen heel wat internationale logistieke bedrijven en zelfs een productiebedrijf die gebruik zullen maken van vervoer over water.”

STERCK. Bulk wordt dus een belangrijke focus worden voor Haven Genk? 

Ulburghs: We mikken daarvoor op alle stromen die te maken hebben met de overslag van bulkgoederen. Dat kan gaan van staalrollen en -platen die niet via container worden vervoerd tot echte bulkgoederen zoals mineralen, ertsen en andere grondstoffen voor diverse klanten. Zowel overslag als opslag van die goederen tot zelfs het herverpakken en toegevoegde waarde-activiteiten. 

We zijn op onze terminal hiervoor een ruimte aan het inrichten en we hebben een aantal boxen gebouwd voor de opslag van bulkgoederen. Vorig jaar hebben we de eerste opslaghal gebouwd voor diverse stockage en dit jaar komt er een tweede magazijn bij. Uitgebreide logistieke oplossingen en toegevoegde waarde worden belangrijke focuspunten voor Haven Genk met activiteiten zoals douanebehandeling, documentatie, begassing van goederen, gasmetingen, het wegen van goeden … Dat zijn allerhande activiteiten die gelinkt zijn aan vervoer en die klanten op onze terminal kunnen doen zodat ze dat elders niet nog eens moeten organiseren via een derde partij. Dat verhoogt hun (kosten)efficiëntie. En daarnaast hebben we uiteraard ook de verdere uitbouw van onze spoorterminal.” 

Coronacrisis en oorlog

STERCK. Hoe is jullie commerciële werking georganiseerd?

Ulbrughs: “Ons klantenbestand bestaat uit productiebedrijven, logistieke bedrijven, spoorbedrijven, containerrederijen, traders, handelaars, tussenpersoon. We zijn een neutrale partij en kunnen dus voor iedereen werken. Dat is een voordeel, zeker in tijden van coronacrisis en andere uitdagingen in de logistiek. Door de diversiteit van onze activiteiten en klanten zal er altijd een sector zijn die het net beter doet op momenten dat anderen het moeilijk hebben. Daardoor zijn we tot nu toe toch vlot door de huidige moeilijke tijden gelaveerd. De coronacrisis heeft voor ons en de logistieke sector in het algemeen niet zo’n zware impact gehad. De mensen zijn net veel online beginnen kopen, men heeft veel geklust en gebouwd. Voor de logistiek betekende dat extra werk. Het intermodaal vervoer was in coronatijden zelfs een voordeel: treinen naar Italië hebben geen chauffeur nodig voor elke individuele lading. Idem met vervoer over water: één schip vervoert een groot aantal containers. We zijn dus volledig operationeel gebleven tijdens de crisis. Nu zie je wel de nasleep. De congestie in de zeehavens wereldwijd zorgt voor grote vertragingen in het zeevervoer. We zien dat onze klanten daar toch wel last van hebben, vooral op vlak van levertermijnen. De oorlog in Oekraïne heeft voorlopig dan weer vooral een impact op de energiekosten en het algemene economische klimaat.” 

STERCK. Is er concurrentie met andere binnenhavens zoals Venlo en Born?

Ulburghs: “Echt concurrentie zou ik dat niet noemen. Soms zijn er wel klanten die dichterbij een bepaalde binnenhaven liggen en toch van een andere gebruik maken. Dat heeft dan bijvoorbeeld te maken met bepaalde rederijen die zich op een terminal bevinden. Maar over het algemeen kiest men toch voor de dichtstbijzijnde terminal om mee samen te werken.  De uitbreiding van de logistieke activiteiten op de Ford-site gaat sowieso bijdragen aan de behoefte aan logistieke oplossingen in de regio. Voor Genk, voor Limburg en ook voor ons gaat dat een positieve invloed hebben.”

Afhankelijk van de parameters kan de CO2-besparing 50% bedragen, puur door over te schakelen naar vervoer over water.

STERCK. Jullie starten binnenkort ook met een rechtstreekse bargeverbinding met Rotterdam? 

Ulburghs: “Dat klopt, dat doen we op vraag van onze klanten. We zien meer en meer schepen die Rotterdam aandoen. En we zijn ook de verbinding met de haven van Zeebrugge aan het bekijken, over het water en eventueel over het spoor. Zo blijven we de meest efficiënte oplossing voor onze klanten zoeken.”

STERCK. Is multimodaal transport altijd duurder? 

Ulburghs: “Niet noodzakelijk. Belangrijk is welke setup je errond bouwt. We hebben de laatste jaren bijvoorbeeld sterk uitgebreid met lege containers die hier in het depot staan. Die moeten niet meer binnengebracht worden in de haven van Antwerpen. Zo schakel je al een deel van de kost uit en kan je een heel interessante oplossing aanbieden, zowel op vlak van efficiëntie als op kosten. Het is belangrijk om alles in die TCO mee te rekenen. De klant moet verder kijken dan puur de transportkost. Multimodaal is zeker niet duurder maar veel hangt ervan af hoe je het organiseert. Als je je goed organiseert, kan je zelfs een flink deel van de kosten besparen met intermodaal vervoer.”