Alles is of moet duurzaam zijn, zo ook onze mobiliteit. De bedrijfswereld zit echter collectief met de handen in het haar en ook consumenten moeten keuzes maken op basis van feiten en regels die zelden definitief blijken. Gelukkig is er één partij in ons land die onze mobiliteit al monitort nog voor er van dat begrip sprake was. Touring startte in 1895 als fietsclub en verdedigt tot vandaag de belangen van haar leden. Kortom, niemand is beter geplaatst om het fenomeen van onze complexe mobiliteit objectief en kritisch te kaderen. Fast forward naar 2022 voor een geanimeerd gesprek met Bruno de Thibault, de huidige CEO van de mobiliteitsorganisatie. De toekomst van onze mobiliteit? Die is al begonnen!
Verkeerslichten, plaatsnaamborden (een uitvinding van Touring, red.), parkeermeters … Touring was er telkens bij toen ze in het straatbeeld verschenen. Het ontstaan van de wegcode? De mobiliteitsorganisatie was er niet alleen bij, ze keek ook kritisch toe op de invulling en uitwerking ervan. Ook vandaag nog mengt Touring zich in menig debat, zoals in dat van de duurzame mobiliteit. Maar moeten we dat niet breder zien? Kunnen bedrijven zelf hun steentje bijdragen tot een meer duurzame toekomst? Kunnen zij iets betekenen op het vlak van woon-werkverkeer bijvoorbeeld?
Bruno de Thibault: “De manier waarop werknemers naar het werk komen en hun professionele verplaatsingen uitvoeren is vanzelfsprekend belangrijk, maar het is zeker niet de enige factor die bepaalt of een bedrijf slim en duurzaam met mobiliteit omgaat. Mobiliteit moeten we beschouwen als een bouwsteen, als een echt fundament voor succesvol ondernemen, ook nu e-commerce zo belangrijk is geworden. Het blijft van groot belang omdat mobiliteit binnen de organisatie met efficiëntie te maken heeft en met kostenbeheersing, maar ook met personeelstevredenheid, talent management, retentie. En buiten de interne bedrijfsvoering zelf, bepaalt zij de bereikbaarheid en aantrekkelijkheid voor klanten en leveranciers. Al die schakels van succesvol ondernemen worden met elkaar verbonden via efficiënte mobiliteit en vlotte bereikbaarheid.”
STERCK. Hoe vul je zoiets concreet in?
de Thibault: “Ik zie vandaag twee trends die bij heel veel bedrijven leven en die ik erg belangrijk vind: een actief beleid om voertuigen in te zetten met een lagere milieu-impact en, voorafgaand daaraan, een veel ruimer en flexibeler aanbod aan mobiliteitsoplossingen. Niet langer louter de firmawagen met loonkostenoptimalisatie als onderliggende drijfveer, maar wel antwoorden op maat van de specifieke wensen en noden van het bedrijf én de werknemer. Dat aanbieden van een flexibel menu aan mobiliteitsoplossingen is een extra complexiteit, maar ik geloof dat de inspanning loont. Het is trouwens precies die filosofie die gedragen wordt door MAAS-platformen en multimodale mobiliteitsproviders zoals Optimile, waarin Touring een belang heeft verworven.”
Quatuorgebouw
STERCK. In welke mate neemt Touring, met zijn recente verhuis naar het ‘slimme’ Quatuor-gebouw in Brussel, het voortouw inzake duurzame mobiliteit?
de Thibault: “Je moet als werkgever ook zelf impulsen geven naar een efficiënte en duurzame mobiliteitscultuur. Omdat ons gebouw in de Wetstraat niet meer aan de normen en de noden van vandaag voldeed – denk aan isolatie en energieverbruik, maar ook aan inrichting en ergonomie – hebben we beslist om niet alleen te kiezen voor een nieuw gebouw dat wél state-of-the-art was, maar ook om de multimodale bereikbaarheid voorop te stellen in onze keuze van een nieuwe hoofdzetel. Dat was trouwens tegelijk een noodzaak: Brussel legt immers strikte quota op voor het aantal parkeerplaatsen waarvan een bedrijf gebruik mag maken. Dat is wat betuttelend en niet voor elke activiteit of elk bedrijf toepasbaar, maar we kunnen er niet omheen. We kiezen er dus voor om, wie op een bepaalde dag met de auto moet komen, nog steeds die mogelijkheid te geven. Die individuele, vrije keuze is iets waar we sterk blijven achter staan. De bereikbaarheid met het openbaar vervoer is in elk geval uitstekend, en aan de fietsinfrastructuur in Brussel wordt hard gewerkt. In ons gebouw zijn alle faciliteiten voor fietsers voorzien en we rollen ook een actieplan uit om fietsgebruik te stimuleren en te faciliteren. Binnenkort openen wij in het gebouw nog een ‘Mobility Corner’, die naast een verkooppunt van onze producten en diensten ook een contactpunt met de buurt wil zijn. Je kan er informatie inwinnen over de transitie naar elektrische mobiliteit, maar net zo goed kan je er geadviseerd worden bij de aankoop van een elektrische fiets. We voorzien zelfs een fietsherstelpunt voor de gebruikers van het gebouw en de buurtbewoners.”
Elektrificatie
STERCK. Terug naar de mobiliteit, naar de auto meer specifiek. Elektrificatie is de toekomst, maar hoe en wanneer pak je die migratie aan?
de Thibault: “Elektrisch rijden is niet de toekomst, het is het heden! Zeker in een bedrijfscontext. De overheid heeft al bepaald dat vanaf 2026 auto’s van bedrijven die niet emissievrij zijn, hun aftrekbaarheid verliezen. Maar ook al vóór 2026 moet je uitkijken: elke nieuwe auto, besteld na 1 juli 2023, behoudt evenmin zijn initieel fiscaal statuut en zal stelselmatig minder voordelig worden, in het bijzonder wanneer dat een niet 100% elektrische auto is. Gezien we kunnen verwachten dat mobiliteit belangrijk blijft én niet fors goedkoper zal worden, loont het de moeite om nauw toe te zien op de fiscale implicaties van de samenstelling van het wagenpark van je bedrijf. En hoewel ook wij niet kunnen voorspellen hoe het fiscale kader er in de toekomst zal uitzien, is één ding duidelijk: de milieuscore van een voertuig zal enkel maar zwaarder gaan doorwegen in de fiscale behandeling ervan.”
Mobiliteit binnen de organisatie heeft met efficiëntie te maken, met kostenbeheersing, personeels-tevredenheid, talent management, retentie.
STERCK. Is elektrificatie dé oplossing?
de Thibault: “Ik beweer niet dat elektrisch rijden vandaag al het beste antwoord is voor alles en iedereen, maar de boodschap is duidelijk: de stap naar elektrisch rijden wordt vandaag gezet. Dat vergt van bedrijven een nieuw wagenparkbeleid, maar vaak ook praktische aanpassingen zoals de installatie van laadpalen en, waarom niet, van eigen groene stroomvoorziening voor dat voertuigpark. Vergeet ook niet de mentale omslag die nodig is in deze oefening: heel wat mensen hebben voorbehoud en vooroordelen inzake elektrisch rijden. Soms is dat terecht, bijvoorbeeld voor wie geen laadmogelijkheid thuis heeft, maar vaak smelten die bezwaren als sneeuw voor de zon eens zij van elektrisch rijden geproefd hebben. De autosector is erin geslaagd om van zero-emissie wagens heel fijne en begeerlijke voertuigen te maken, dat helpt. Dat gezegd zijnde wil ik nog verduidelijken dat Touring een technologieneutraal beleidskader nastreeft en verdedigt. Ik geloof dat batterij-elektrische auto’s een grote ontwikkeling zullen kennen, maar ook de pistes van waterstof en die van CO2-neutrale, synthetische brandstoffen zijn erg veelbelovend. Ik ben ervan overtuigd dat we alle mogelijke technologieën en kansen moeten inzetten om mobiliteit klimaatneutraal en nog milieuvriendelijker te maken.”
STERCK. Maar we kunnen niet ontkennen dat er pijnpunten zijn. Over de laadinfrastructuur is het laatste woord nog niet gezegd, toch?
de Thibault: “Ik hoop dat duidelijk is dat de overstap naar elektromobiliteit niet stopt bij het aankopen van een zero-emissiewagen. Het is een hele keten van overwegingen en aanpassingen die mee moet worden genomen. Op een hoger niveau, dus voor het algemene mobiliteitsbeleid in ons land, blijft Touring hameren op de laadinfrastructuur. Pas wanneer er overtuigend veel laadinfrastructuur is, zal het voorbehoud tegen elektrisch rijden verdwijnen. Vandaag wordt de discussie vaak platgelegd met theoretische modellen: in theorie volstaat thuisladen, in theorie staat een voertuig altijd lang genoeg stil om bij te laden, in theorie is een laadpunt in een straal van 250 meter voldoende, in theorie is er geen reden om bezorgd te zijn over voldoende, betaalbare en groene stroom … Sorry, maar zo werkt het niet! Bovendien zijn heel wat steden nog veel te weinig ambitieus. Ik vraag me soms af of zij überhaupt wel elektrische auto’s willen. Kijk naar Brussel. Vanaf 2030 komt er geen dieselwagen de stad meer in, amper vijf jaar later ook geen benzineauto of auto op gas meer. Dan moet elke auto die er rijdt dus emissievrij zijn, elektrisch laat ons maar zeggen. En tegen die tijd wil Brussel 11.000 laadpalen geïnstalleerd hebben. Dat is minder dan er nu, vandaag al in Amsterdam staan, nu ook niet meteen een autominnende stad. Nee, daarmee gaan we er echt niet komen.”
STERCK. De situatie in Brussel is inderdaad… bijzonder.
de Thibault: “Het is in elk geval een duidelijk voorbeeld van hoe de omslag naar emissievrij rijden wordt belemmerd door de intenties om de auto uit de stad te weren en autobezit te bemoeilijken. Daar moeten we heel hard mee oppassen. Minder verkeersdruk en meer ruimte voor fietsers, wandelaars en groen is een waardevol streven, maar een stad leeft pas door de mensen die er komen werken, winkelen, consumeren en ontspannen. En minstens een aanzienlijk deel daarvan zal dat met de auto moeten of willen blijven doen.”
Productiviteit
STERCK. Is er een verband tussen (een betere) mobiliteit en productiviteit?
de Thibault: “De voorbije COVID-periode heeft ons iets belangrijks geleerd: soms kunnen we met minder mobiliteit net zo productief zijn. Het thuis- en telewerk heeft lang niet alleen voordelen gehad, maar veel werknemers en werkgevers hebben wel ingezien dat er winst in tijd en levenskwaliteit te vinden valt. Daar heb je niet enkel individueel baat bij, maar minder verkeer betekent ook minder files en dus hogere productiviteit voor wie wel de baan op moet. Dat brengt mij echter bij een frustratie over onze wegeninfrastructuur. Ik erger mij aan de slordigheid waarmee we met deze essentieel belangrijke ruimte omgaan. Optimaliseren van verkeersstromen lijkt absoluut geen prioriteit. Synchroniseren van verkeerslichten of investeren in verkeerslichtenregeling die zich aanpast aan de reële verkeersstromen van het moment, dat lijkt sciencefiction in ons land. Nochtans is daar zoveel winst uit te halen. Niet enkel op het vlak van doorstroming en filebestrijding, ook op het vlak van milieu. In het bijzonder bij zware voertuigen als vrachtwagens stijgt het brandstofverbruik, de mobiliteitskost én de uitstoot bijna exponentieel wanneer er op een traject een aantal keer moet worden gestopt en weer vertrokken. Dat besef is er vandaag veel te weinig, soms verdenk ik er wegbeheerders zelfs van om bewust niet aan optimalisatie te doen, louter om het verkeer te ontmoedigen. Maar wie dat durft te zeggen…”
Pechverhelping
STERCK. Touring staat ook nog altijd bekend om haar pechverhelping. Wat is jullie aanpak op dat vlak?
de Thibault: “Het uitgangspunt van onze strategie is om de ‘tijd tot mobiliteit’ zo kort mogelijk te houden. In mensentaal gezegd, is ons streven steeds om maximaal in te zetten op onmiddellijk herstel ter plaatse. Zo verliest de klant het minste tijd en is hij snel weer op weg met zijn eigen voertuig. Zeker in een businesscontext is dat belangrijk. In die aanpak verschillen we van meerdere van onze concurrenten. Die gaan veel gemakkelijker een voertuig met panne afslepen naar een herstelpunt en een vervangvoertuig voorzien. Hetgeen per definitie leidt tot meer verliestijd. Bij technisch uitgeruste voertuigen, bestelwagens bijvoorbeeld, kom je dan vaker in de situatie waarbij het benodigde professionele materiaal moet overgeladen worden of gewoonweg niet meegenomen kan worden in het vervangvoertuig. Dat is niet productief. Om tot een zo hoog mogelijke herstelgraad ter plaatse te komen, zetten we heel sterk in op het competentieniveau van onze wegenwachters. Alleen dankzij hun kennis en kunde lukt dat, zij zijn de sleutel tot succes voor deze strategie. Dat is heel mooi in beeld gekomen in de tv-reeks ‘Pech Onderweg’ die deze winter speelde en waarin Touring de hoofdrol kreeg.”
STERCK. Maken jullie specifieke afspraken met zakelijke klanten? Elk bedrijf is anders en stelt andere voorwaarden.
de Thibault: “Specifiek voor zakelijke klanten worden afspraken gemaakt over reactietijden, of wordt er een integratie gedaan van andere partners waar het bedrijf mee werkt. Stel dat jouw bedrijf al werkt met een keten van voertuigherstellers, dan kunnen wij ervoor zorgen dat een niet-onmiddellijk herstelbaar voertuig naar die partner wordt overgebracht. Het is maar een voorbeeld van integratie en maatwerk die wij voor bedrijven kunnen doen. Wij kunnen bijvoorbeeld ook specifieke afspraken maken over vervangvoertuigen. Denk simpelweg aan het vervangen van een bestelwagen door een andere bestelwagen en niet door een personenwagen zodat de productiviteit van de klant gevrijwaard blijft. Daarnaast is het duidelijk dat onze inspanningen rond elektrische voertuigen en het inzetten van mobiele laadstations, onze zogenaamde ‘EV-boosters’, zich vandaag vooral richten op de professionele markt. Het is immers in dat segment dat de batterij-elektrische auto het snelst doordringt. Met opnieuw als doel om jou zo snel mogelijk weer mobiel te maken.”
STERCK. Proactief onderhoud is een relatief nieuw begrip, maar is zoiets ook praktisch haalbaar?
de Thibault: “Jawel, Touring pioniert ook rond geconnecteerde voertuigen. Samen met onze Europese partners en met diverse autoconstructeurs rollen wij proefprojecten uit rond voorspellend onderhoud en herstellingen. Op basis van data uit het voertuig gaan we voor onze klanten al kunnen ingrijpen vooraleer een voertuig daadwerkelijk met pech stilstaat langs de kant van de weg. Het klinkt als toekomstmuziek, maar wat betreft efficiëntie en productiviteit belooft dat echt een meerwaarde te zijn voor onze klanten. Zo houden we de voertuigen maximaal operationeel. In de voortdurende zoektocht naar extra efficiëntie bij bedrijven is dat een grote plus.”
Brandstofprijzen
STERCK. Touring heeft altijd al geijverd voor het omgekeerde cliquet-systeem om de stijgende brandstofprijzen te temperen. Het is nu in werking, maar dat systeem is eindig, toch?
de Thibault: “De door ons bepleitte accijnsverlaging is inderdaad een noodoplossing op een crisismoment. Maar dat maakt het niet minder noodzakelijk of doeltreffend. 17,5 eurocent per liter maakt een wezenlijk verschil voor wie van voertuigen afhankelijk is voor zijn activiteiten. Touring heeft de forcing gevoerd en is meer dan tevreden dat de overheid ons gevolgd is. Nu de koopkracht onder druk staat en de prijzen stijgen, leek het ons een meer dan gerechtvaardigde vraag om tijdelijk wat van de meerinkomsten af te romen en meteen terug te geven aan de consument. In elk geval zijn de hoge brandstofprijzen een extra stimulans om je voertuigpark en de bijhorende policy grondig onder de loep te nemen. En ja, wanneer de hele ‘cost of use’ van een voertuig wordt bekeken, hebben elektrische voertuigen zeker sterke troeven in handen.”
Optimaliseren van verkeersstromen lijkt absoluut geen prioriteit.
MAAS
STERCK. Wat is er nog van MAAS, voluit: Mobility As A Service?
de Thibault: “Vier Belgen op tien denken vandaag dat slimme mobiliteitsapps en MAAS-platformen zullen leiden naar een duurzamere manier van verplaatsen. Dat blijkt uit een recente enquête in opdracht van de FOD Mobiliteit en Vervoer. Een geïntegreerd platform dat op elk moment een keuze van mobiliteitsoplossingen biedt, zou hen vaker aanzetten het openbaar vervoer te nemen, meer te fietsen en dus wat vaker de auto te laten staan. Essentieel volgens de respondenten is om te kunnen beschikken over een app die een multimodale routeplanner, een betaalapp en diverse mobiliteitsdiensten bundelt. Met andere woorden: alles samen in één handige app. Touring gelooft daar sterk in en heeft mede daarom een belang genomen in Optimile, een bedrijf dat precies gespecialiseerd is om in eerste instantie bedrijven een veel breder en opener mobiliteitsaanbod te bieden.”
STERCK. Maar echt tastbaar is MAAS nog steeds niet. Waar loopt het mank?
de Thibault: “Cruciaal is om te kunnen beschikken over een breed aanbod van onmiddellijk beschikbare diensten. Een tweede voorwaarde is de onmiddellijke beschikbaarheid van de dienst. Een ticketje voor het openbaar vervoer kunnen kopen dat pas een dag later geldig is, dat heeft geen zin. Daarnaast moet je MAAS-app ook je toegangssleutel zijn: denk bijvoorbeeld aan het openen van de toegangspoortjes tot het metrostation. Dat lijken evidente zaken, maar eer alle mobiliteitsaanbieders op dezelfde lijn staan, dat duurt wel even. De overheid moet specifiek ook aandacht hebben voor de openheid van het systeem. Ik bedoel: vanuit grote spelers zoals de openbaar vervoersmaatschappijen moet er de oprechte bereidheid zijn om hun diensten open te stellen voor MAAS-aanbieders. En er moet een leefbaar businessmodel aan gekoppeld zijn. De commissies die gegeven worden, moeten een gelijk speelveld en een leefbaar economisch model garanderen. De inspanning die je als MAAS-platform levert om een trein- of buskaartje te verkopen, moet jou ook iets opleveren. Vandaag zijn dat nog pijnpunten, en het is belangrijk om die aan te pakken zodat burgers en bedrijven makkelijker multimodaal worden.”