Het loopt niet op wieltjes

Het belang van de Belgische transport- en logistieke sector in onze economie wordt te vaak onderschat. De sector is goed voor minstens 250.000 directe banen en vertegenwoordigt 10% van het BBP als je de indirecte jobs erbij telt. Door het open en internationaal karakter lijdt de logistiek echter nog meer dan andere sectoren onder de loonkosthandicap. Alleen al in 2013 telde men 553 faillissementen. De ondernemers zitten op hun tandvlees maar geven de moed niet op. Al kan het niet verder zonder een flinke bijsturing van het overheidsbeleid. Dat blijkt uit ons transportdebat.

Ernest Lux: “Het is duidelijk dat we op dit ogenblik met onze Belgische vennootschappen internationaal niet meer meekunnen. Nu rijden we nog 6 tot 700 kilometer ver, maar we gaan stilaan tot 400 km en minder. Op internationaal vlak worden we volledig uit de markt geduwd. Onze kostprijs ligt in dit land veel te hoog.” 

Xavier Meers: “Een vrachtwagen en een oplegger kosten overal hetzelfde. Dieselprijzen schommelen een beetje maar loonkost is de allesbepalend factor. We strijden met ongelijke wapens ten opzichte van de andere landen. We trachten ons te onderscheiden en andere vormen van toegevoegde waarde te ontwikkelen zoals opslag, overslag, breken, zeven, …. Maar op het vlak van het pure internationale transport hebben we te weinig slagkracht.”

Niemand van ons staat te springen om uit te vlaggen naar Oost-Europese landen.

Roel Smets: “Wie niet in een speciale niche zit, werkt met buitenlanders en is uitgevlagd voor internationaal transport op de lange afstand. Dat kan niet anders. De logistieke jobs die in Limburg verloren zijn gegaan, liggen hoger dan verschillende Ford Genks samen. Als men daar eerder bij had stilgestaan, hadden we heel wat werkgelegenheid kunnen behouden.”

Patrick Geerinck: “Die evolutie is ook in het nadeel van de binnenvaart. Daar is de investeringskost voor de boot samen met de brandstof veruit de grootste kost en die ligt voor minstens twintig jaar vast. Men kan niet aan outsourcing doen, in efficiëntie winnen of uitvlaggen, … De vrachtprijs op de weg is al 15 jaar dezelfde. De concurrentie neemt dus ook voor ons toe. Dat is ook de reden van de recente crisis in de binnenvaart.” 

Combinatie met binnenvaart

STERCK. Gecombineerd transport kan de efficiëntie wel doen toenemen?

Geerinck: “Je moet binnenvaart inzetten waar dit het meest efficiënt is. Uit studies blijkt dat voor een traject vanuit de Antwerpse haven naar het Duitse hinterland en terug, gecombineerd transport bijvoorbeeld efficiënter is. Met een oplossing via binnenvaart tot aan de haven Genk en dan wegtransport op en af naar Duitsland kan men 3 tot 4 ritten per dag doen, terwijl dat enkel op de weg door de verkeerscongesties slechts 1 rit is.”

Meers: “Ik kan inderdaad getuigen dat de combinatie van beiden een win/win kan zijn voor bepaalde goederen of volumes. Met kolen of mineralen gaat dat beter dan met computers. Het is een uitdaging dat te optimaliseren en hierin inventief te zijn. Al zullen er altijd producten blijven die rechtstreeks getransporteerd moeten worden. De klant vraagt gewoon de beste logistieke oplossing, wat die ook is.” 

Stefan Janssen: “De gemiddeld snelheid daalt jaar na jaar. De kosten stijgen, het rendement daalt. Je moet al slimme dingen gaan doen zoals nachtpendels organiseren of met hubs werken die je ’s nachts bevoorraadt, maar dat brengt dan weer extra handelingskosten en risico’s met zich mee.”

Smets: “De daling van de commerciële snelheid moet inderdaad opgevangen worden. We kijken nu bijvoorbeeld met de Limburgse transporteurs en het Vlaams Instituut voor Mobiliteit voor een ontkoppelplaats in de Antwerpse haven zelf. Zo hopen we de congestie rond de haven te vermijden en op andere uren van en naar de haven te kunnen rijden.”

STERCK. Het sentiment is erg negatief. Hebben jullie het moeilijker dan andere sectoren? 

Smets: “Transport is net een zeer open en internationale sector. Je kan heel snel van partner overschakelen. Ik vind trouwens dat je loonkost ook anders kan bekijken. We zijn niet te duur maar anderen zijn te goedkoop. Men heeft de grenzen opengesteld zonder naar de sociale gelijkheid te kijken. Ik vind het niet normaal dat er een loonkostverschil van 10 tot 15 procent is met collega’s die zich 50 kilometer verder over de grens bevinden. Maar de kloof met de Oost-Europese landen speelt ons nog veel meer parten. De wetgeving moet aangepast worden zodat mensen die van daaruit werken een verloning krijgen aan de voorwaarden van hier.” 

Meers: “Niemand van ons staat te springen om uit te vlaggen naar Oost-Europese landen. Als we met
gelijke wapen kunnen strijden is er geen enkel probleem. Het moet weleen mix worden van daar een stukje omhoog en hier een stukje compensatie. Nu zitten we hier met een strop rond onze nek terwijl men in Luxemburg en Duitsland met de glimlach rondrijdt. Dat kan toch niet.” 

STERCK. Intussen verandert ook het distributiesysteem pijlsnel?

Janssen: “Ook de fabrikanten vlaggen uit. En de online verkoop verandert alles. Alle tussenschakels verdwijnen omdat ze geen toegevoegde waarde meer hebben. De consument koopt meer en meer via een webportal en de levering gebeurt zoveel mogelijk rechtstreeks aan hemzelf. Als logistieke partij kunnen we daar nog een grote toegevoegde waarde leveren. Warehousing, fijnmazige distributie, databeheer,… spelen daar een rol in. We moeten ons heel anders gaan organiseren. Dat kan nog een positief gegeven zijn voor onze sector.”

Het gebrek aan flexibiliteit

STERCK. Is er hoop op beterschap? 

Lux: “Ik vrees ervoor. Het proces is onomkeerbaar. Onze prijzen zullen nog meer onder druk komen te staan. Nu zijn er massaal faillissementen. De volgende stap is dat de Oost-Europese bedrijven ons komen opkopen, hier enkele pionnen zetten en verder alles sturen van Oost-
Europa. We vlaggen ook niet alleen uit omwille van loonkost. Met Belgische chauffeurs kunnen we het niet meer waarmaken om op maandagmorgen in Lyon of Toulouse te leveren. Die flexibiliteit vinden we hier niet meer. Nochtans vragen onze klanten dat. Onze mensen willen in het weekend thuis zijn. De mensen hebben het hier te gemakkelijk.”

Smets: “De overheid moet het mogelijk maken om flexibeler te werken en mensen die willen werken beter te belonen. Nu is het voor iedereen te complex. Ik zou niet liever willen dat de brutolonen iets omlaag zouden gaan en mijn mensen 10 procent meer konden verdienen.” 

Lux: “Je voelt het nu zelfs heel goed als de Oost-Europeanen zich met de feestdagen even terugtrekken naar hun thuisland. Dan stijgt de vraag naar transport enorm. Zo erg is het geworden.”

Meers: “Het wordt zeer moeilijk om nog chauffeurs te vinden. Ik moet binnen minder dan 10 jaar één derde van mijn chauffeurs vervangen omdat ze met pensioen gaan. Dat komt bovenop de normale in- en uitstroom. De nettolonen van de chauffeurs staan niet in verhouding tot de inspanningen die ze ervoor moeten doen.”

Janssen: “We zijn als eigenaar ook niet meer gemotiveerd om nog te investeren in België. Als je ontzettend hard werkt en je op het einde van het jaar in het beste geval een winst van 1 à 2 procent overhoudt, heb je het al heel goed gedaan. Dat weegt niet op tegenover de risico’s die je loopt. Maar als we allemaal op de rem gaan staan, is het logisch dat anderen ons voorbij steken. Het concurrentieel voordeel van Nederland en Duitsland stijgt.”

Over het Albertkanaal wordt jaarlijks nagenoeg 40 miljoen ton vervoerd,
dat is evenveel als over de E313 naar Antwerpen.

Meers: “Kijk eens rond de tafel. Bedrijfsleiders krijgen ook een bepaalde leeftijd. Maar wie voelt zich nog geroepen om tegen een zeer laag rendement zoveel energie te leveren? Iedereen van de collega’s vraagt zich af of hij de zaak wel zal overdragen aan de kinderen. Dat zegt veel.”

STERCK. Efficiëntie blijft het sleutelwoord?

Meers: “Om aan efficiëntie te winnen is samenwerking tussen Belgische transportbedrijven een noodzaak. Er is een trend richting consolidatie en schaalvergroting, maar een samenwerking kan ook perfect ad hoc gebeuren om de lege kilometers uit het systeem te halen.”

Janssen: “Onze efficiëntie verbeteren is ons enige wapen. We ontwikkelen nu bijvoorbeeld een netwerk waarin we om de 120 km een partner hebben. Zo kunnen we regio’s clusteren en onze vrachtwagens maximaal volladen. Als we ‘s nachts rijden kunnen we wel 70 km/u halen. Ook op het vlak van databeheer staan we nog maar aan het begin en kunnen we een gigantische toegevoegde waarde leveren voor de klant. We hebben soms meer gegevens dan hijzelf. Door die te delen kunnen we beiden aan efficiëntie winnen. Die procesintegratie wordt cruciaal.” 

Geerinck: “Vorig jaar hebben we toch nog tien procent groei gekend in de binnenvaart. De sterkte zit onder meer in de kortetermijnleveringen: Bepaalde grote klanten willen hun leveringen in een specifieke sequentie en op een vastgesteld uur hebben, en daar mag geen uur van afgeweken worden. Dat kan je vanuit een hub zoals de haven Genk perfect waarmaken. Door congestie op de verkeersassen gaan we alle infrastructuur optimaal moeten gebruiken en moeten focussen op diensten met toegevoegde waarde.” 

Smets: “Er is inderdaad geen tegenstelling tussen binnenscheepvaart en wegverkeer. We zijn niet degenen die het aantal wielen op de weg willen maximaliseren. We willen zoveel mogelijk goederen zo efficiënt mogelijk van de klant naar hun eindbestemming brengen.” 

Joël Bijnens: “Over het Albertkanaal wordt jaarlijks nagenoeg 40 miljoen ton vervoerd, dat is evenveel als over de E313 naar Antwerpen. Het is een enorm volume dat men meestal niet ziet. Op een groot containerschip kan je gemakkelijk 100 vrachtwagens kwijt.”

STERCK. Kunnen we ook positieve conclusies trekken?

Lux: “We moeten inderdaad ook niet te pessimistisch zijn. Het prijsbewustzijn bij de klanten is groot, maar continuïteit speelt voor hen toch ook een belangrijke rol. Als de overheid een wezenlijke inspanning kan leveren voor de loonkost is er nog hoop. Een transportbedrijf leiden is een
microbe die je hebt. Het is elke dag een nieuwe uitdaging en dat laat je toch niet zomaar los.” 

Smets: “We hebben nu de slechtste 5 of 6 jaar ooit meegemaakt en zitten allemaal op ons tandvlees, maar het kan nu toch alleen maar beter gaan hoop ik. De hulp van de overheid is cruciaal en bovendien moeten in
Europa de sociale regels gelijkgesteld worden. Dan staat onze sector er wel terug goed voor omdat we al heel efficiënt en goed georganiseerd werken. De vraag is alleen hoe lang het nog gaat duren.”

Janssen: “Transport en logistiek gaat eeuwig en ten allen tijden nodig zijn. Onze mensen zijn flexibel en kennen hun talen. We hebben betaalbare gronden en wonen in de Europese regio waar het meest geconsumeerd wordt. Alleen is de snelheid waarin alles wijzigt ongezien.”.

---