Uitkijken naar nieuwe sluis

100.000 jobs, waarvan 65.000 in België: straffer bewijsmateriaal dat North Sea Port als dé (duurzame) economische motor van de Arteveldestad en het brede hinterland fungeert, is niet nodig. De pandemie mag dan de steile opmars na drie recordjaren op rij even doen stoppen hebben, de schade was een stuk minder groot dan na de financiële crisis van 2009. Het stemt Daan Schalck, CEO van het havenbedrijf, tot optimisme. “Ik heb er alle vertrouwen in dat we onze gestage groei weer zullen kunnen verder zetten.”

North Sea Port staat synoniem voor een gezonde mix tussen industriebedrijven die er al jarenlang verankerd zijn en nieuwkomers die in hun specifieke segmenten als referenties gelden. De ‘vaste waarden’ die tot een buitenlandse multinational behoren, liggen doorgaans in de bovenste schuif van dat moederbedrijf. Met andere woorden: ze zijn goed bezig, daar in North Sea Port.

“Iedereen is het erover eens dat we een erg veelzijdige haven zijn, omdat je hier goederen van allerlei pluimage langs de kades ziet passeren. North Sea Port biedt veel mogelijkheden tot ontsluiting: als multimodale haven maken we via verschillende transportmiddelen de verbinding met het achterland. Bovendien zitten we nog lang niet aan het einde van ons potentieel: we kunnen nog veel ondernemingen met open armen ontvangen, want er is 1000 hectare aan bedrijventerreinen beschikbaar.”

STERCK. Hoe vertaalt zich dat naar werkgelegenheidscijfers?

Daan Schalck: “Grosso modo kan je stellen dat we garant staan voor 100.000 jobs, verspreid over 525 ondernemingen. Het gaat over 49.134 directe arbeidsplaatsen en 50.315 onrechtstreekse jobs. De verdeling tussen het Zeeuwse en het Gentse deel is daarbij al jarenlang min of meer dezelfde, met respectievelijk circa 35.000 en 65.000 jobs.”

STERCK. Is dat vooral de verdienste van grotere spelers, zoals Volvo Cars, ArcelorMittal en Eurosilo?

Schalck: “De Gentse vestigingen van de autoconstructeur en de staalreus staan allebei in voor 5.000 tot 6.000 directe banen. Eurosilo is op ons continent dan weer cruciaal voor de opslag van granen. Zowat de helft van het Europese graan passeert bij ons.”

STERCK. Blijven die bedrijven ook investeren in hun Gentse vestigingen?

Schalck: “Absoluut. ArcelorMittal maakt al jarenlang werk van verbeteringen inzake duurzaamheid, circulariteit, waterstof en vervoer per binnenvaart. Ze hopen om, samen met andere partners, vrij snel een warmtenet te kunnen oprichten. Door ziekenhuizen, sportcentra, scholen en wijken daarop aan te sluiten, zouden die gebruikers voor verwarming en warm water kunnen terugvallen op restwarmte van de industrie. De recente vernieuwing van één van hun hoogovens faciliteert een efficiëntere productie en een forse verlaging van uitstoot en energieverbruik. Het staalbedrijf nam eind vorig jaar een allereerste overdekte laadkade (200 meter lang, 25 meter breed en 30 meter boven het waterniveau) in gebruik, die de klok rond afgewerkte staalrollen van het bedrijf kan opslaan en verschepen.”

De bouw van de Nieuwe Sluis vordert gestaag, we zitten nu halverwege de werken.

STERCK. Ook Volvo zit niet stil?

Schalck: “Volvo Cars heeft, exclusief in Gent, onder meer een nieuwe batterijfabriek geopend, die batterijen maakt voor alle Europese vestigingen van deze autobouwer. Daarmee slaat de Zweedse constructeur vastberaden de weg in van elektrische mobiliteit. In Gent zullen drie keer zoveel elektrische personenwagens worden gebouwd, net als een gloednieuw elektrisch model. Ze dragen ook duurzaam vervoer per binnenvaart en per spoor hoog in het vaandel.

Dankzij de samenwerking tussen DFDS (een Deense rederij, red.), Lineas (een Belgische spoorvrachtoperator, red.) en Volvo Cars kwam er een nieuwe treinterminal, waarmee auto’s op en van het schip en de trein kunnen worden geladen. Dat is een enorme stimulans voor het multimodaal transport, bovendien is de doorlooptijd van fabriek naar eindbestemming daardoor met liefst 30% ingekort.”

STERCK. Dat zijn heel wat positieve signalen na een zwaar coronajaar?

Schalck: “Klopt, al heeft de crisis natuurlijk wel zijn impact gehad. De ondernemingen in North Sea Port hebben in 2020 63,5 miljoen ton goederenoverslag via zeevaart geboekt. Dat is een daling van 11,2% in vergelijking met het jaar voordien, die ook te maken had met de Brexit en de oliecrisis. We merkten dat de overslag van containers wel bleef groeien. Meer nog: inzake de uitgifte van gronden beleefden we een recordjaar.”

STERCK. In de jaren voordien waren ook al ettelijke records gesneuveld?

Schalck: “Eigenlijk zitten we als havengebied al tien jaar in een stijgende lijn, waarbij de curve sinds 2017 zelfs nog steiler oploopt. Het zorgde voor drie recordjaren op rij. De daling van vorig jaar brengt ons terug op het niveau van de jaren 2016 en 17. Dat valt dus nog binnen de perken en is in de verste verte niet te vergelijken met het dramatische 2009, toen we in één klap zowat 20% van de goederenoverslag verloren. Om het met cijfers te staven: in 2020 boekten we 15 miljoen ton meer als in 2009.”

STERCK. Intussen is het vol spanning wachten op de ingebruikname van de nieuwe sluis. Hoe belangrijk is dat voor de haven?

Schalck: “Het gaat om een immense werf. We merken dat de bouw van de sluis gestaag vordert, waardoor we nu zowat halverwege de werken zitten. Die belangrijke verbetering op infrastructureel vlak zal ons veel mogelijkheden bieden. Er zullen langere en bredere schepen kunnen doorvaren en meer goederen zullen tegelijk naar hun bestemming kunnen vertrekken. Dat zal zowel de haven in Terneuzen als die in Gent, meer bedrijfszekerheid bieden. Momenteel kunnen zeeschepen alleen via de Westsluis binnenvaren. Als de Nieuwe Sluis eenmaal in gebruik is, hoeven zeeschepen geen ‘muizenval’ meer te vrezen.”

STERCK. Vijf jaar geleden had u gezegd dat de diepgang van de haven en het achterliggende kanaal Gent-Terneuzen belangrijke uitdagingen waren. Welke evolutie ziet u op dat vlak?

Schalck: “Doordat die diepgang nu onvoldoende is, scoren we bijvoorbeeld minder sterk qua vervoer van vloeibaar petroleum. Gelukkig wordt dat gecompenseerd door onze sterke positie in talrijke nichemarkten. Het is absoluut noodzakelijk dat op termijn aan te pakken, maar dat kan pas echt zodra de Nieuwe Sluis er is.”

STERCK. Onlangs raakte bekend dat de havens van Antwerpen en Brugge fusioneren tot Port of Antwerp-Bruges. Welk gevoel heeft u daarbij?

Schalck: “North Sea Port beschouwt dat niet als concurrentieel, omdat we grotendeels op andere markten werken. Wij zijn bijvoorbeeld geen containerhaven. Akkoord, op vlak van ‘break bulk’ zitten we min of meer wat in hetzelfde vaarwater, maar ook na de fusie zullen we op dat vlak de grootste Europese haven blijven.”

STERCK. Welke impact had de Brexit op jullie werkprocessen?

Schalck: “Als een belangrijke exportmarkt zichzelf uit de Europese Unie zet, is het logisch dat er meer administratieve rompslomp bij het handelsverkeer komt kijken. We merken dat ondernemingen die voordien nog niet buiten de Europese Unie actief waren, daar toch mee hebben geworsteld. We zien wel dat bepaalde goederenstromen zich naar North Sea Port verleggen. Bovendien kunnen we terugvallen op onze eigen rechtstreekse lijndiensten met Groot-Brittannië. We hebben daar goed op ingespeeld. Het illustreert dat de Brexit ook nieuwe mogelijkheden creëert.”