De prijs van duurzaamheid

Ondernemingen actief in transport en logistiek staan voor een hoop uitdagingen. Politiek en realiteit blijken niet altijd verzoenbaar en dat leidt vaak tot minder adequate compromissen. En waar gaat het heen met de brandstofprijzen, de impact van de internationale boycot tegen Rusland, de eventuele nieuwe heffingen op de CO₂-uitstoot? Het lijstje prangende kwesties is lang.

Gelukkig is er een beroepsvereniging die niet alleen het overzicht houdt, maar zijn leden ook door het immer uitdijende labyrint loodst. Voor alle pertinente vraagstukken en hete hangijzers kloppen wij aan bij de directeur van Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV), Lode Verkinderen. Maar voor de buitenstaanders eerst nog even herhalen waar TLV precies voor staat.

Lode Verkinderen: “We verdedigen de collectieve belangen van onze ruim 1500 leden, dat is de kerntaak van de beroepsorganisatie. Wij spreken dus voor de transportondernemer, de goederenvervoerder op de weg. We doen dat op alle mogelijke niveaus. Op het lokale niveau kijken we steeds frequenter naar lokale mobiliteitsplannen, vervoersregels enzovoorts terwijl we een shift zien op het regionale niveau dat ten koste gaat van het federale niveau. Uiteraard zijn we ook daar actief onder meer als een werkgeversorganisatie en we onderhandelen dus met andere ministeries tot op Europees niveau. Zoals je weet, zitten wij met vrij vervoer van goederen maar dat alles is wel onderhevig aan, euhm, ‘regulitis’ (lacht). Maar we zijn wel degelijk op al die niveaus actief.”

STERCK. Dat is indrukwekkend, maar hoe communiceer je verder naar de basis, naar de leden?

Lode: “Wel, de reden waarom men graag lid wordt en blijft – we hebben namelijk een hoge retentiegraad – is dat ze bij ons informatie en advies krijgen op maat van hun sector. Meer nog: op maat van hun bedrijf zelfs. Als er een probleem is in de relatie werkgever-werknemer, of over een specifieke wegcontrole met betrekking tot afval bijvoorbeeld of de formaliteiten in pakweg Frankrijk, kunnen wij daarin adviseren. Eigenlijk zijn wij een gespecialiseerde adviesdienst en daar willen onze leden graag voor betalen. Daarnaast bieden wij een reeks diensten aan die van ons een onestopshop maakt. We stellen vrachtbrieven ter beschikking van onze leden, we hebben tolloplossingen voor hen, enzovoorts.”

STERCK. Wat is de invloed op de transportsector van de snelle groei van e-commerce, met alle logistieke gevolgen en bijkomende transportstromen van dien?

Lode: “Het gaat hier inderdaad om een belangrijke toename. De algemene groei in goederenvervoer is er altijd, maar de groei in e-commerce gaat veel sneller. Het is evenwel een atypisch verhaal. We zien dat de e-tailers contracten hebben met slechts een handvol grote spelers die de goederenstromen in handen hebben. Die werken op hun beurt met veel microbedrijven. Die laatste zijn vaak eenmanszaken die dan hun rondes maken met hun bestelwagen. Welnu, dat zit wel degelijk in onze sector, maar de regulering op dat vlak zit helemaal anders in elkaar. In deze subsector zit je qua voertuigen net onder de 3,5 ton.

Laat nu al die regeltjes die het zo ingewikkeld maken, nét boven die grens liggen. Ik zeg maar wat: moet er een kilometerheffing betaald worden, moeten de rij-rusttijden gerespecteerd worden, moet er een tachograaf aanwezig zijn en een snelheidsbegrenzer, heb je een rijbewijs C, word je als chauffeur permanent bijgeschoold? Ik kan nog even doorgaan, maar je begrijpt dat men in dat segment (onder de 3,5 ton, red.) nog flink wat uitdagingen heeft om het net zo kwaliteitsvol te maken als de sector waar wij ons over ontfermen. Nochtans zijn er ook al behoorlijk wat regeltjes die wél zouden kunnen toegepast worden – want ze bestaan nu eenmaal – maar daar schort het momenteel aan controle.”

STERCK. In welke mate is dat problematisch?

Lode: “Er zijn veel uitdagingen. Ik noem er eentje: verduurzamen en de elektrificatie van het wagenpark. Daar staan we allemaal voor. Maar zoals je weet, wegen de huidige batterijen loodzwaar en zullen die kleine voertuigen al gauw snel meer dan 3,5 ton wegen. Welnu, voor vrachtwagens is er al een Europese regel die erin voorziet dat vrachtwagens 2 ton meer mogen wegen als het elektrische voertuigen zijn. Want laat het duidelijk zijn: het kan niet de bedoeling zijn dat ze minder goederen zouden mogen vervoeren. Kortom, er zal een gelijkaardige regelgeving nodig zijn voor die voertuigen die plots 4,2 ton gaan wegen en meer. Kortom, er liggen nog een hoop uitdagingen voor ons, los van de technische drempels.”

STERCK. De deadlines zijn gesteld maar de infrastructuur lijkt op een ander tempo te evolueren. Wat kan TLV op dat vlak betekenen?

Lode: “De grote deadlines zijn vastgelegd, dat is waar. Maar weet dat de deadline voor zware voertuigen in 2040 ligt. Tot die tijd mogen er nog trucks met verbrandingsmotoren verkocht worden en dat is nog 18 jaar in de toekomst. Als je ziet welke ontwikkelingen we de laatste 18 jaar hebben gezien, mogen we er rustig van uitgaan dat er ons nog heel wat technologische innovaties te wachten staan. Hoe dan ook zal de sector zijn flexibiliteit aantonen, we kunnen die transitie aan.”

STERCK. Is dat zo? Is er veel animo voor elektrificatie of andere groene alternatieven?

Lode: “Goederentransport, dat is voor 100% b2b. Kortom, als er samenwerkingsovereenkomsten moeten besproken worden, dan moet je als transporteur bij manier van spreken op 80 punten goed scoren. Je moet ook ‘groen’ zijn, maar op dat vlak is de prijs bepalend. Zero-emissie is een nobel doel maar er zijn maar héél weinig afnemers die daar ook maar één eurocent extra voor over hebben. En dat is hypocriet. Dat willen we doorbreken. Bij beursgenoteerde bedrijven zien we de eerste mogelijkheden, maar wat wij vandaag bij pakweg 95% van de b2b-klanten horen, is dat er weinig animo is om groen te zijn. Meer nog, als de prijsverschillen té groot worden, is men eerder geneigd om zich minder groen te profileren.”

STERCK. Maar jullie zitten niet stil, dat is geen nieuw gegeven. Wat doen jullie intussen?

Lode: “Wij zijn al 20 jaar aan het vergroenen. Je kan een vrachtwagen uit 1991 niet vergelijken met een model uit 2022. De vooruitgang die geboekt werd, voornamelijk de twee laatste decennia, qua uitstoot van fijnstof en NOx is enorm. 98% van die schadelijke stoffen werd intussen geëlimineerd. Maar we gaan nog verder. Meer dan 70% van de ondernemers wil ook de volgende stap zetten, die van de decarbonisatie. Trouwens: ook qua brandstofverbruik zijn we er tientallen procenten op vooruitgegaan. Eigenlijk stoten wij per vervoerde kilogram maar een fractie uit van wat een personenwagen in verhouding uitstoot. Maar goed, de volgende stap is decarbonisatie maar dat komt met een hoog kostenplaatje. Het prijsverschil tussen een elektrische personenwagen en een dieselauto bedraagt om en bij de 15 tot 20%, maar bij vrachtwagens kan het verschil oplopen tot 400%. Daar zit nog een serieuze uitdaging. Maar aan de technologische kant zit men ook niet stil. Voertuigen op waterstof zijn er nog niet, maar die gaan de komende jaren toch stilaan doorbreken op de markt.”

STERCK. Hoe zit het met de werkgelegenheid? Vinden jullie nog mensen en is de sector nog voldoende aantrekkelijk?

Lode: “Vergis je niet, er hebben nog nooit zoveel mensen in onze sector gewerkt. We spreken van recordcijfers zowel bij rijdend als niet-rijdend personeel. We zien die stijging eigenlijk al enkele jaren maar tegelijkertijd zien we een natuurlijke uitstroom van de babyboomers en van de mensen die ooit nog hun rijbewijs in het leger hebben gehaald. Het klopt dat die niet zo makkelijk te vervangen zijn, maar we mogen niet vergeten dat het een job is met enorm veel werkzekerheid. Wie kan er vandaag nog zeggen dat zijn/haar job binnen pakweg 15 jaar nog bestaat? Welnu, voor de transportsector is dat voor 100% het geval. Weet je, tijdens de pandemie was dat de enige sector die volledig is blijven draaien. Op een tweetal weekjes na. Die situatie heeft zijn effect niet gemist, want we zien veel meer inschrijvingen voor de specifieke opleiding van vrachtwagenchauffeur in de beroepsscholen. Die cijfers pieken als nooit tevoren. Kortom, dat zijn nu jongeren van 14, 15 en 16 jaar die toekomst zien in die job.”

STERCK. Kan je überhaupt nog competitieve lonen uitbetalen in deze sector?

Lode: “We proberen uiteraard afspraken te maken met de werknemersorganisaties om de verloning competitief te houden. Daarover zijn in onze laatste CAO-overeenkomt een aantal kaderafspraken gemaakt. Maar feit is dat je binnen de realiteit met exuberant hoge dieselprijzen moet afrekenen. De druk is groot geworden want we kunnen onze klanten ook niet vertellen dat we omwille van het aantrekkelijker maken van de sector, de prijzen met 15% en meer moeten verhogen. Trouwens, de concurrentie is een internationaal gegeven en binnen Europa zijn wij nog steeds de duurste qua arbeidskost.”

STERCK. Is dat met de stijgende brandstofprijzen nog leefbaar?

Lode: “Het is eigenlijk eenvoudig, de klant zal mee die stijging moeten betalen. De marges in onze sector zijn klein, pakweg anderhalve procent, dus als de kosten met 15% stijgen, dan kan die transportondernemer dat onmogelijk zelf slikken. We zijn in onderhandeling met diverse kabinetten om oplossingen te onderhandelen, maar tot die tijd raden wij onze leden aan om koststijgingen door te rekenen. Anders ben je rechtstreeks op weg naar je faillissement. En we moeten er niet flauw over doen: veel van die grote ‘verladers’ hebben zelf rollend materieel en weten dus héél goed dat de marges momenteel te klein zijn.”