Neen, het imago van de transport- en logistieke sector is niet altijd positief. Zeker vrachtwagenchauffeurs hebben bij andere weggebruikers vaak de boter gegeten. Maar: wegtransport zal sowieso altijd cruciaal blijven voor onze economie.
Dus doet de overheid er beter alles aan om voor de hoofdzakelijk kmo's die zich hierop focussen, een ideaal werkklimaat te scheppen. En laat nu net dààr het schoentje knellen. Secretaris-generaal Michaël Reul en voorzitter Bruno Velghe van UPTR (Unie van Professionele Transporteurs en Logistieke ondernemers) staan stil bij de heetste hangijzers van deze sector. Ons land telt drie beroepsverenigingen voor deze sector: Febetra, Transport en Logistiek Vlaanderen en UPTR. Die laatste werd opgericht in 1936 en was in eerste instantie een initiatief voor de provincie Luik, maar groeide gaandeweg uit tot een vereniging die leden in heel België heeft. Vandaag telt UPTR circa tweeduizend leden, evenwichtig verdeeld over Vlaanderen en Wallonië.
Michaël Reul: “We onderscheiden ons van de twee andere federaties door een iets assertievere benadering. Zowel tegenover politici als vakbonden nemen we duidelijke standpunten in. Die no-nonsenseaanpak is belangrijk om de belangen van onze leden, die voor 90 procent kmo’s zijn, zo goed mogelijk te verdedigen.”
Schrik voor Brexit
STERCK. Welke weersituatie zien jullie op de barometer van jullie sector?
Bruno Velghe: “Laat ons zeggen dat het zonnig weer plaats gemaakt heeft voor bewolking. Tot eind 2018 ging het heel goed, maar vooral sinds het derde kwartaal van 2019 merken we een groeivertraging. De belangrijkste redenen daarvoor zijn de ietwat slabakkende Duitse economie en de permanente schrik voor de Brexit. Die zorgen ervoor dat onze transportbedrijven nog amper investeren, ze kopen bijvoorbeeld bijna geen nieuwe vrachtwagens meer aan. Dat heeft ook te maken met de hoge dieselprijzen en de loonkosthandicap waarmee alle Belgische bedrijven – dus ook de transporteurs – blijven worstelen. Daar gebeuren te weinig inspanningen voor.”
Reul: “Uit gegevens van Franse autoriteiten blijkt dat een Belgische chauffeur acht procent duurder is dan een Franse. Dus ijveren we bij de overheid voor maatregelen die toelaten om dat percentage te recupereren. De meest eenvoudige manier is het verlagen van de sociale bijdragen op de beschikbaarheidstijd van vrachtwagenbestuurders. Nu is het zo dat een Belgische camioneur zowat 60 uren per week wordt betaald, maar daar zit ook twintig uur wachttijd bij. Mocht de overheid die wachttijden vrijstellen van RSZ en bedrijfsvoorheffing, zou dat onze transportbedrijven (waar de loonkost gemiddeld 38,10 % van de totale kosten bedraagt, red.) veel meer ademruimte geven. Als we dat uitrekenen, zou die maatregel circa 200 miljoen euro kosten.”
STERCK. In hoeverre is dat bespreekbaar voor de overheid?
Velghe: “Ach, dat dossier ligt al vijftien jaar op tafel. We krijgen steevast als reactie dat de staatskas leeg is én dat de overheid geen steunmaatregelen voor specifieke sectoren mag nemen. Dan stellen we vast dat voor de horeca en de bouw, sectoren die in vergelijking met onze branche veel minder onderhevig zijn aan internationale concurrentie, enkele jaren geleden wél gunstmaatregelen zijn genomen.” Hoe fel heeft de sector nog te lijden onder de concurrentie van Oost-Europese transporteurs? Velghe: “Het aantal controles is toegenomen, zeker in Oost- en West-Vlaanderen, maar die richten zich vooral op Belgische transporteurs die over een buitenlands filiaal beschikken. Belgische ondernemingen werken in deze sterk prijsgedreven markt nog altijd vaak samen met partners uit Roemenië, Bulgarije, Polen … maar omdat die transporteurs niet in België gevestigd zijn, ontbreken vaak de mogelijkheden om die concurrenten te ‘pakken’ op onregelmatigheden.”
Sinds 1 april 2016 is de kilometerheffing in voege getreden. Die heeft het leven van de transporteurs bepaald niet eenvoudiger gemaakt. Velghe: “Vroeger betaalde je per vrachtwagen een wegenvignet van 1250 euro, nu slorpt de kilometerheffing een budget van 800 tot 1000 euro per vrachtwagen per maand op. Dat is gigantisch. De heffing is destijds in het leven geroepen om de groei van het wegtransport af te remmen, maar slaagt daar absoluut niet in. Integendeel: tussen 2017 en 2018 is het aantal afgelegde kilometers op tolwegen met 6,2 % gestegen én zijn er 50.000 bestelwagens bijgekomen. Daarom ijveren we onder meer voor de uitbreiding van deze heffing voor voertuigen van minder dan 3,5 ton die met een aanhangwagen rijden en voor de afschaffing van de verkeersbelasting.” Reul: “We hopen dat er een nieuw, interessant tarief komt voor voertuigen die gebruik maken van CNG of LNG en vinden dat de opbrengsten van de kilometerheffing integraal moeten worden besteed aan werken voor het verbeteren van de mobiliteitsinfrastructuur. Zo dringt een uitbreiding van de hopeloos gedateerde Brusselse ring zich meer dan ooit op.”
Cabotageproblematiek
STERCK. In welke mate kan de Europese overheid daar paal en perk aan stellen?
Reul: “Op Europees niveau wordt gewerkt aan ‘The Mobility Package’. Daarbij is het de bedoeling tot een consensus te komen, bijvoorbeeld voor cabotagevervoer (goederenvervoer waarbij de laad- en losplaats zich in hetzelfde land bevindt, maar waarbij het transport wordt uitgevoerd door een bedrijf uit een ander land, red.). Het is de bedoeling cabotagevervoer te beperken of anders te reglementeren, maar dat is een maatregel die vooral Belgische transporteurs zou treffen, omdat we in ons land met een vrij unieke situatie zitten op dat vlak. Enerzijds zijn we de grootste ‘caboteur’ in het buitenland (dus: Belgische transporteurs voeren in het buitenland de meeste cabotageopdrachten uit), tegelijk zijn we ook het meest gecaboteerde land. Roemenen, Bulgaren, Polen en Nederlanders voeren in ons land massaal opdrachten uit en hebben doorgaans het voordeel over grote vloten te beschikken, terwijl een Belgische transporteur gemiddeld maar over 7,6 vrachtwagens beschikt.”
STERCK. Wat kan er gebeuren om dat probleem aan te pakken?
Velghe: “De Europese Commissie denkt aan een maatregel waarbij minstens om de drie weken een laad- en losbeurt moet gebeuren in het land waar de vrachtwagen is ingeschreven. Het is een initiatief dat we volkomen ondersteunen, omdat dit het voor Oost-Europese concurrenten veel minder rendabel zou maken om constant in België opdrachten uit te voeren. Nu organiseren ze hun taken zo dat de vrachtwagens in België blijven, terwijl alleen de chauffeur wordt gewisseld. Dat zorgt ervoor dat er, bijvoorbeeld in de omgeving van Zeebrugge, voortdurend honderden vrachtwagens gestationeerd staan.” Reul: “Daarnaast ijveren we ervoor dat er in België een initiatief komt zoals de wet-Gayssot in Frankrijk. Daardoor draagt de opdrachtgever deels de aansprakelijkheid voor het transportbedrijf waarmee hij werkt én heeft hij de verplichting om de factuur van de transporteur binnen de dertig dagen te betalen. We hebben al gemerkt dat het VBO (Verbond van Belgische Ondernemingen) daar niet bepaald voor staat te springen.”
Instroom
STERCK. Hoe evolueert het vergrijzingsprobleem waaronder de sector kreunt?
Velghe: “Het klopt dat het gros van de camioneurs al een respectabele leeftijd heeft bereikt. Daarom zijn we in januari 2020 gestart met een imagocampagne om jongeren op de aantrekkelijkheid van het beroep te wijzen. Bedrijven doen er alles aan om jong talent aan te trekken. Destijds hebben veel chauffeurs hun rijbewijs gehaald tijdens het vervullen van hun militaire dienst.”
Reul: “In het kader van duaal leren kunnen jongeren opleidingen volgen bij onder meer VDAB, Forem of andere instanties. Daarnaast lopen er ook heel wat private acties. Wie vrachtwagenbestuurder wil worden, kan morgen al beginnen en heeft keuze uit een hele rist geïnteresseerde werkgevers. Die betalen zowel de kosten voor het behalen van het rijbewijs, een mooi loon, zorgen voor een pensioenplan, een eindejaarspremie en een hospitalisatieverzekering. Wie eraan begint, weet wel dat hij of zij niet kiest voor een nine-to-fivejob: we promoten het rijden ’s nachts en buiten de spitsuren om stilstand te vermijden.”
Velghe: “De grote mate van zelfstandigheid en het gevoel van vrijheid zijn altijd al factoren geweest die dit beroep ‘sexy’ maakten. Bovendien heb je als chauffeur heel wat ontwikkelingsmogelijkheden. De meesten beginnen bij containervervoer, maar rijden met gekoelde transporten of silowagens is minstens even uitdagend, om over uitzonderlijk vervoer nog te zwijgen.”
- 37 procent van de transportbedrijven heeft maar één ‘motorvoertuig’
- 9.329 ondernemingen hebben een vervoersvergunning (op 1 januari 2019)
- 35.235 bedienden(bij 2.586 werkgevers)
- 68.946 arbeiders(bij 5.310 werkgevers)
- 71.357 vrachtwagens en bestelwagens hebben een vervoersvergunning
Last miles
STERCK. Intussen winnen andere logistieke diensten sterk aan belang?
Velghe: “Dat zien we onder meer aan de tewerkstelling binnen de sector. Vroeger waren dat 100% chauffeurs, nu is dat geëvolueerd naar circa 60% arbeiders (bestuurders) en 40% logistieke bedienden (zoals magazijniers), die vooral actief zijn bij bedrijven die zich specialiseren in op- en overslag. De tewerkstelling in deze branche gaat jaar na jaar omhoog, al is het geen goed signaal dat steeds meer bedrijven investeren in automatische magazijnen. We kunnen die reflex wel begrijpen, want die is ingegeven door de hoge loonkost in ons land. Mocht de overheid die kunnen doen zakken, zouden ondernemingen vermoedelijk nog iets langer nadenken voor ze een enorme investering in zo’n automatisch magazijn zouden doen.”
Reul: “De opkomst van e-commerce heeft het belang van onze sector nog verhoogd: elke online aankoop impliceert immers ook een transport. Hoe sterk de overheid ook wil inzetten op de multimodale shift, ‘the last miles’ zullen in bijna alle gevallen via wegtransport moeten gebeuren.”
Velghe: “Het is wel belangrijk dat we zoveel mogelijk inzetten op ecologie. Ik besef dat velen ons als een ‘vervuilende’ sector beschouwen, maar stel vast dat steeds meer transporteurs de overstap naar alternatieve brandstoffen overwegen, al is het maar zeer de vraag of waterstof, LNG en CNG op termijn diesel volledig zullen kunnen bannen. We staan in elk geval aan de vooravond van een belangrijke mijlpaal: op Matexpo werd de eerste volledig elektrisch rijdende vrachtwagen (van Volvo, red.) voorgesteld, het is een kwestie van tijd voor de eerste transporteurs zo’n wagen zullen aankopen. Tenminste: als dat ook economisch verantwoord is en de randvoorwaarden voor groei gunstig ingevuld zijn.”
De opbrengsten van de kilometerheffing zouden integraal moeten worden besteed aan werken voor het verbeteren van de mobiliteitsinfrastructuur.