Wat leeft er wereldwijd in de sector van autobussen en autocars? Voor antwoorden op die vraag klop je het best aan bij Busworld. In 1971 gestart als een kleinschalig initiatief, groeide de beurs mettertijd uit tot dé plek bij uitstek om de vinger aan de pols van de internationale markt te houden. Dat gebeurt steevast op een ludieke manier – met een serieuze hoek af – maar tegelijk wel op en top professioneel. ‘Buschauffeurs’ Mieke Glorieux (managing director Busworld Europe) en Vincent Dewaele (general manager Busworld International) nemen ons mee voor een boeiende rit.
Het was Luc Glorieux, de vader van Mieke, die in 1971 de eerste pennentrekken en later heel wat bladzijden van het huidige Busworld-epos schreef. “Hij was destijds secretaris-generaal van BAAV, de beroepsvereniging van Vlaamse autocar- en autobusbedrijven”, legt Vincent uit. “Hoewel er weinig mensen geloofden dat het ‘Car & Bus’-concept kon slagen, organiseerde hij dat jaar toch voor het eerst een kleine beurs. Die ging door in één hal van Kortrijk Xpo. Hij trok zich weinig aan van de kritiek van sceptici en deed gewoon op zijn elan verder. Mét succes: ruim een halve eeuw later, mogen we zonder schroom zeggen dat we in deze nichemarkt de grootste en meest toonaangevende beurs zijn.”
Mieke Glorieux zou vanaf 2005 de fakkel van haar vader overnemen, al stond die carrièrestap zeker niet in de sterren geschreven. “Ik heb na mijn studies eerst vier jaar in het buitenland gewerkt, op verschillende locaties en in diverse functies. Niets in mij dacht eraan in de voetsporen van mijn vader te treden, hoewel ik eigenlijk wel in die wereld ben opgegroeid. Toen ik terugkeerde naar België, bekleedde ik eerst een allround-functie bij Deloitte, waarna ik in 1994 aan de slag ging op de pr-dienst van busbouwer Jonckheere (dat nu deel uitmaakt van de Nederlandse VDL-groep, red.). Op de duur wist ik perfect hoe een busproducent in elkaar zat en drong mijn vader aan om hem te komen helpen, vanuit de overtuiging dat het helemaal iets voor mij was. Dat heb ik in 1996 gedaan. Tien jaar lang kon ik in zijn zog en op verschillende functies de stiel leren, om vanaf 2005 de algemene leiding over te nemen.”
- 3 locaties België, Turkije & Indonesië
- 825 exposanten voor de drie events samen
- 1971 eerste organisatie
- 55.000+ bezoekers
Komische noot
STERCK. Waarom past dit perfect bij jouw persoonlijkheid?
Mieke: “Dit is bij uitstek een ‘people business’. Veel klanten waren en zijn persoonlijke vrienden van mijn ouders, waardoor ik hen ook goed ken, wat zeker een voordeel was. Ik moest me niet bewijzen, iedereen wist dat we de stiel beheersen en heel betrouwbaar zijn. We houden nogal van no nonsense en nemen onszelf niet al te serieus. De komische noot is de leidraad doorheen deze organisatie. Dat voel je ook op de events zelf, waar er veel animatie is. Daardoor is zeker Busworld Europe in Brussel voor heel veel mensen uit deze branche hét hoogtepunt van de onpare jaren.”
STERCK. Hoe is het evenement zo sterk kunnen groeien?
Mieke: “Aanvankelijk bereikten we vooral de Belgische markt, maar na verloop van tijd trokken we ook uit Nederland en Duitsland standhouders en bezoekers aan. Later volgden Spanje, Turkije en ettelijke andere landen. Zo hebben we stelselmatig naamsbekendheid én interesse gewonnen: eerst in Europa, later ook daarbuiten. Tegelijk zagen we ook gelijkaardige, maar kleinere initiatieven in andere landen ontstaan. Dat hebben we altijd aangemoedigd, zeker zolang die zich op organisaties in even jaren focussen. We benutten die evenementen ook om de bezoekers daar warm te maken voor een trip naar Busworld. Veel andere organisatoren wilden niets liever dan hen over te nemen, terwijl er gaandeweg ook belangstelling groeide om ons over te nemen. Beide scenario’s zijn eigenlijk nooit een optie geweest: we mogen 80% van de Europese merken en enkele grote merken buiten Europa die op export gericht zijn, tot onze klanten rekenen, er is geen reden om het anders aan te pakken. Er komen nog altijd nieuwe busproducenten bij. Alleen de Britse markt is moeilijker te overtuigen.”
STERCK. Waar kwam het idee om de beurs ook in het buitenland te organiseren, vandaan?
Mieke: “Een vriend-ondernemer, Thomas Baert, had een tapijtenfabriek in Peking. Hij moedigde ons aan om een evenement in Shanghai te organiseren. Dat hebben we, met zijn ondersteuning, in 2001 voor het eerst gedaan. Op dat moment lagen Europese producenten nog mijlenver voor op de Chinese. Het is wel vaker gebeurd dat een exposant Chinese bezoekers die in en zelfs onder de bus al te ijverig foto’s namen, vriendelijk moest verwijderen. Intussen hebben de Chinezen een aanzienlijke inhaalbeweging gemaakt.”
In deze nichemarkt zijn we de grootste en meest toonaangevende beurs.
Markt soigneren
STERCK. Busworld China bestaat intussen niet meer. Hetzelfde geldt voor jullie events in Nigeria, India en Rusland. Hoe komt dat?
Vincent: “Als mensen het Belgische evenement komen bezoeken, laten ze zich inspireren door het ongebreidelde enthousiasme en worden ze zelfs licht euforisch: ze willen dan samenwerken en een beurs in hun land organiseren, ‘the sky is the limit’. Tot het concreet wordt: zo’n initiatief uit de grond stampen lijkt eenvoudig, maar vereist heel wat voorbereiding, marketing, enzovoort. Het komt er vooral op aan om een goede partner te vinden die op lange termijn kijkt, echt wel moeite wil doen om het evenement gestalte te geven en gestaag te laten groeien. Als de markt er is, volgt de rest wel vanzelf, niet omgekeerd. Voor Busworld-events in het buitenland helpen wij met de internationale sales en communicatie, terwijl we voor de lokale sales en logistieke invulling grotendeels op onze partners moeten vertrouwen. Als je dan na één of twee organisaties merkt dat de mayonaise niet pakt, trek je er beter de stekker uit.”
Mieke: “Zo is het ook in Nigeria, Kazachstan en Colombia gegaan. Rusland was een ander verhaal: daar hebben we voor het laatst in 2019 georganiseerd. Twee jaar later kon het niet wegens corona, in 2023 was de oorlog al in volle gang. Zij wilden toen wel nog organiseren, maar daar hebben wij vriendelijk voor bedankt. Het heeft ons niet belet om nog altijd de grootste én goedkoopste beurs te blijven.”
Het faillissement van Van Hool, gevolgd door de gedeeltelijke overname van VDL en Schmitz Cargobull, was tot nu toe hét nieuws van het jaar in deze markt.
Mieke: “Het is nog wat vroeg om het effect daarvan goed te kunnen inschatten. Samen met Mercedes, was Van Hool onze grootste klant, met één van de mooiste en omvangrijkste standen. De vraag is vooral of de overnemer het merk Van Hool, dat tot de duurdere aanbieders van autocars behoort, zal behouden. Als dat zo is, zullen ze hun stand vermoedelijk willen houden, maar het is nog koffiedik kijken of dat effectief ook zal gebeuren.”
Vincent: “We hebben het ook in de Verenigde Staten geprobeerd. Op zich was dat initiatief prima, alleen is de Amerikaanse markt heel protectionistisch en dus gesloten. Alles bij elkaar moet je heel veel voorwaarden kunnen afvinken om een busbeurs in het buitenland te laten slagen. Zo moet het om een echt ‘busland’ gaan, waar ze op jaarbasis toch behoorlijk wat bussen en ‘coaches’ (synoniem voor ‘autocar’) kopen, moet de economie er gericht zijn op investeringen in bussen en transport in het algemeen. Dan heb je dus echt wel de juiste partners nodig. We koesteren ook ambities voor Zuid-Amerika, maar zullen voor die regio eerst een specifiek digitaal platform opzetten. Dat is een goede manier om ons te introduceren en er lokaal voldoende weefsel op te bouwen, om er op termijn een beurs te organiseren. Uiteindelijk is en blijft dat wel het doel.”
STERCK. Vandaag tellen jullie drie organisaties: Brussel, Jakarta en Istanboel. Wat is, naar grootte, de verhouding tussen die events?
Vincent: “Brussel is, met verre voorsprong, de grootste van de drie. Daar tellen we 526 exposanten. In Turkije zijn dat er circa 150, in Jakarta 50. Het is een al bij al heel kleine wereld, onder die exposanten vind je ook veel toeleveranciers. De beurzen in Indonesië en Istanboel zijn onlangs doorgegaan, kort na elkaar. Door een overheidsbeslissing waren de omstandigheden voor Jakarta niet ideaal: enkele maanden geleden kondigden ze er aan dat een visum vereist was om naar dat land af te reizen. Dat vergemakkelijkt de internationalisering van het evenement natuurlijk niet. Het is cruciaal dat het land in kwestie openstaat voor zulke internationale organisaties, anders werkt het contraproductief.”
Mieke: “Het succes van Istanboel is voor een groot stuk te danken aan ons prima contact met de Turkse Nederlander die er zijn schouders onder heeft gezet. Hij kent de markt en spreekt de taal, letterlijk en figuurlijk. Bovendien hebben heel wat coach- en busfabrikanten productie-entiteiten in Turkije, zodat daar heel wat voertuigen die ‘Europa-proof’ zijn, van de band rollen. Onze partners zijn doorgaans beursorganisatoren, die evenementen voor de meest diverse sectoren uit de grond stampen, vaak zonder die branches echt goed te kennen.”
De komische noot is de leidraad doorheen deze organisatie.
Vincent: “Bij ons is het eerder omgekeerd gegroeid: we hebben de beurs georganiseerd vanuit de federatie, zijn in eerste instantie echte ‘busmensen’. De organisatie van Busworld slokt de grootste hap van onze tijd op, maar daarnaast fungeren we nog altijd als een Vlaamse federatie, die nauw samenwerkt met FBAA (Belgische federatie van Autobus- en Autocarondernemers).”
Van Kortrijk naar Brussel
STERCK. Busworld leek decennialang ‘getrouwd’ met Kortrijk Xpo. Vanwaar kwam de beslissing om het event vanaf 2019 in Brussel te laten doorgaan?
Mieke: “Het was Yvon Vanden Abeele, lange tijd CEO van Kortrijk Xpo, die in samenspraak met mijn vader de organisatie in 1971 naar de Groeningestad haalde. Wij zijn mettertijd hun grootste klant geworden, het beurscomplex is ook meegegroeid met Busworld en Matexpo. Intussen telt Kortrijk Xpo zes hallen, maar op de duur volstond zelfs dat helaas niet meer voor ons. Door de ruimte die Kinepolis inneemt, heeft Kortrijk Xpo ook geen uitbreidingsmogelijkheden meer. Het zorgde ervoor dat we, naast de hallen, nog voor 16.000 m2 aan tenten moesten opbouwen om iedereen te kunnen plaatsen, alleen stond iedereen liever in het gebouw zelf. Het plaatsen van de bussen in die tenten was vaak een huzarenstukje, bovendien slokte de verwarming ook enorme hoeveelheden brandstof op. Daardoor kwamen die tenten zelfs duurder uit dan het huren van de hallen zelf.”
Vincent: “In België was Brussel het enige alternatief dat groot genoeg bleek; ook Flanders Expo in Gent was te klein. Voor de transitie waren we vooral bezorgd of we in Brussel wel dezelfde sfeer en vibe als in Kortrijk zouden kunnen creëren, maar dat bleek allerminst een probleem.”
STERCK. Recent begon de verkoop voor de editie van 2025. Is dat telkens weer bang afwachten?
Mieke: “Integendeel: vanaf de eerste dag barstte mijn mailbox uit zijn voegen, simpelweg omdat iedereen de beste plaatsjes wil. De communicatie met die internationale klanten vind ik heerlijk: je kent iedereen, weet hoe je hen moet aanpakken… Het is vrij simpel: iedereen die in deze markt au sérieux wil worden genomen, wil hier niet ontbreken. Wat niet betekent dat het hier heel serieus aan toe gaat: de organisatie zelf moet eruit springen door de professionaliteit, maar het mag vooral ook heel plezant zijn.”
Vincent: “Naast bus- en autocarproducenten en hun leveranciers, ontvangen we hier telkens ook heel wat beleidsmakers die met veel interesse de workshops en seminaries bijwonen. Op die manier slaan we de brug tussen de industrie en de overheden.”
Tablets met carrosserie
STERCK. Is elektrificatie dé driver van innovatie in deze markt?
Mieke: “Bussen rijden tegenwoordig op gas, elektriciteit of waterstof. Voor autocars, die langere afstanden moeten overbruggen, ligt dat moeilijker. Die rijden hybride, of puur op diesel. Bovendien nemen batterijen nu nog erg veel plaats in, terwijl een autocar ook veel bagageruimte nodig heeft.”
Vincent: “Op termijn zie ik dat wel veranderen. Dan zullen batterijen wel kleiner worden, terwijl het rijbereik zal vergroten. Bovendien zullen batterijfabrikanten mettertijd vermoedelijk minder afhankelijk worden van kobalt en lithium. China controleert de batterij- en chipmarkt, wat vooral het gevolg van hun eindeloze ambitie is. Ze hebben een enorme bevolking, een grote studiegraad én de overheid ondersteunt de elektrificatie sterk. Chinezen bezitten heel wat terreinen in Afrika die grondstoffen voor batterijproductie leveren. Daardoor zijn Europese fabrikanten zowat verplicht om die batterijen bij hen te kopen.”
tegen een coach
Mieke: “Als we het over bussen hebben, spreken we over lijnbussen: voertuigen die deel uitmaken van het openbaar vervoer. Een coach is de in het buitenland gangbare term voor een autocar: dat zijn luxueuzere voertuigen die vooral voor toeristische doeleinden zijn bestemd. Initieel vond je op Busworld vooral ‘coaches’, door de jaren heen zijn bussen veel belangrijker geworden.”
“Daarnaast zien we de toename van digitalisering van de voertuigen. Ze zijn als het ware geëvolueerd tot met carrosserie omhulde tablets. De buitenspiegels hebben plaats geruimd voor camera’s en er zijn nog tal van andere automatische veiligheidssnufjes om de chauffeur beter te begeleiden. Met dergelijke innovaties is het misschien mogelijk meer jongeren te enthousiasmeren voor een carrière als bus- of coach-chauffeur, allebei jobs met een heel sociaal karakter. Helaas kan je pas vanaf je 21ste je rijbewijs voor buschauffeur halen, terwijl dat bij vrachtwagens al vanaf 18 kan. In die tijdspanne van drie jaar raken we daardoor ongetwijfeld veel talenten kwijt.”