Het gaat goed met de logistieke sector, dank u. Tegelijk doet de huidige hoogconjunctuur ernstige vragen rijzen over het groeipotentieel. Hoe moeten we dat toekomstgericht aanpakken? Op welke manier past multimodaal transport in dat plaatje? Welke mogelijkheden bieden digitalisering en slimme data-analyses om de beschikbare capaciteit te benutten? Vragen te over voor ons vijfkoppig panel van experts. “Groei? Allemaal goed en wel, maar waar is er nog ruimte om die expansie gestalte te geven?”
STERCK. Uit diverse studies blijkt dat de logistieke markt tegenwoordig goed scoort. Waaraan danken we dat?
Ivo De Muynck (Activo): “De coronapandemie en de daardoor enorm gestegen populariteit van e-commerce hebben voor een stevige boost gezorgd, waardoor de ‘netto taart’ veel groter is geworden. Onder meer de fijnmazige logistiek is aanzienlijk gegroeid.”
Voor elke 1% waarmee de economie groeit, staat 1,5% stijging in logistiek en transport.
Lode Verkinderen (Transport & Logistiek Vlaanderen): “Voor elke 1% waarmee de economie groeit, staat 1,5% stijging in logistiek en transport. Dat versterkt onze ontwikkeling. De online verkoop, die de voorbije twee jaar aanzienlijk heeft geprofiteerd van het feit dat veel retailzaken lange tijd gedwongen gesloten waren, is daarbij absoluut een belangrijke driver. Die groei heeft ook de mankementen blootgelegd, met name de grote gevoeligheid aan onderbreking van de logistieke stromen. Denk maar aan de enorme nervositeit overal toen de Ever Given zes dagen lang het (logistiek) scheepvaartverkeer op het Suezkanaal blokkeerde. Of de huidige onrust door het gebrek aan leveringen van kabelbomen uit Oekraïne.”
De Muynck: “Daardoor leggen veel bedrijven hun eieren nu in veel mandjes. Als er ergens een kink in de kabel komt, willen ze zo toch de continuïteit garanderen. Net daarom zie je een deel van de productie uit Azië weer naar Europa verhuizen.”
Barbara Peene (POM West-Vlaanderen): “Flexibel schakelen is inderdaad de terechte boodschap. Door de coronacrisis en de situatie met de Ever Given zijn veel logistieke bedrijven met alternatieve leveranciers gaan werken.”
Lode Verkinderen
Na in het begin van zijn carrière commerciële functies te hebben uitgevoerd bij Van Breda International en Sea Invest, kwam Lode Verkinderen in 1999 bij Transport & Logistiek Vlaanderen terecht. Hij stond er eerst aan het hoofd van de juridische dienst, om in maart 2004 directeur te worden. Die functie bekleedt hij nog altijd. Van 2013 tot 2017 was hij ook secretaris-generaal van de UETR (Union Européenne des Transporteurs Routiers).
Verkinderen: “In West-Vlaanderen kwam daar met de Brexit nog een derde factor bij. Door de andere probleemsituaties is die wat op de achtergrond verzeild, maar veel bedrijven hebben zich dermate goed aan de Brexit aangepast dat we bijna zouden vergeten hoe complex het nu is om zaken te doen met het Verenigd Koninkrijk. Vrachten worden beter gebundeld, er is geïnvesteerd in meer ruimte. Dat is ook noodzakelijk.”
De Muynck: “Meer bedrijven zetten in op cross-docking (systeem waarbij producten bij het lossen automatisch weer worden ingeladen bij uitgaande goederen, dus zonder tijdelijke opslag in een magazijn, red.). Daarom denk ik dat het weinig zin heeft nog te investeren in de zogenaamde ‘schoendozen’, maar dat we naar hoogwaardige logistieke gebouwen moeten evolueren.”
Verkinderen: “Mmm, laat ons daar toch maar mee oppassen. West-Vlaanderen heeft een unieke ligging, vlak-bij grote zeehavens zoals Port of Antwerp-Bruges en Rotterdam. Al die trafiek moet sowieso langs hier passeren. Als je van pakweg Dortmund naar Parijs moet, moet je altijd door België. Dan hou je die ‘laagwaardige’ magazijnen toch maar beter.”
Door de wetgeving inzake nachtwerk en mobiliteit, verliezen logistieke gebouwen bij voorbaat al een aanzienlijk deel van hun capaciteit.
Autotrafiek
STERCK. Hoeveel ruimte is er nog voor nieuwe magazijnen?
Peene: “Er is maar weinig grond meer beschikbaar. Daarom zullen we steeds meer moeten kiezen voor de combinatie van hoogbouw en automatisering.”
Verkinderen: “Zelfs op relatief weinig ruimte kan je van groot belang blijven. Kijk maar hoe Zeebrugge erin geslaagd is om voor talrijke rederijen dé referentie in autotrafiek te worden.”
Peene: “Voor elektrische wagens doen ze dat onder meer door de laatste opties te monteren en die auto’s, die ongeladen op het schip worden gezet, hier aan de laadpaal te leggen voor ze naar de dealer of eindklant vertrekken. De meerwaarde van dergelijke VAL/VAS-activiteiten (‘value added logistics’ en ‘value added services’, red.) is niet te onderschatten.”
Valentin Vanryckeghem (Howest): “De plaats waar je die magazijnen neerpoot, is ook van groot belang. Dat doe je best op locaties waar nog voldoende gekwalificeerde mensen beschikbaar zijn om het werk te kunnen uitvoeren.”
Marcel Buelens
Marcel Buelens is de CEO van Versluys Logistics, de afdeling van de groep van Bart Versluys die zich helemaal richt op de ontwikkeling van logistieke vastgoedparken. De 67-jarige Overijsenaar bouwde wereldwijd een imposante carrière op in de transport- en logistieke sector. Zo stond hij jaren geleden bijvoorbeeld in voor de herstructurering van DHL. Voor hij bij Versluys begon, was hij algemeen directeur van de luchthavens van Antwerpen en Oostende-Brugge.
De Muynck: “Klopt. In West-Vlaanderen vind je normaliter beter gekwalificeerde mensen dan in pakweg Rijsel of Doornik.”
STERCK. Waar moeten die nieuwe voorzieningen voor logistiek dan komen?
Verkinderen: “Idealiter bevinden logistieke centra zich vlakbij belangrijke verkeersassen, want in deze sector is tijd alles.”
Marcel Buelens (Versluys Logistics): “Ja, alleen beseft helaas lang niet iedereen hoe belangrijk het is om de capaciteit van een magazijn ten volle te benutten. Uit vorige werkervaringen weet ik dat laden en lossen van vrachtwagens aan magazijnen ’s nachts niet mogelijk is. Dat betekent dat logistieke gebouwen minstens acht uur per dag onbenut blijven, vooral door de wetgeving inzake nachtwerk en mobiliteit. Daardoor verliezen ze bij voorbaat al een aanzienlijk deel van hun capaciteit. Dan pakken ze het bijvoorbeeld in Hongkong toch slimmer aan. Daar heb je Hactl (Hongkong Air Cargo Terminals, red.): zeven verdiepingen hoog, gereserveerd voor hoogwaardige luchtvracht en 24/7 open. Dat is ook nodig, anders krijg je zo’n gebouw niet rendabel.”
Verkinderen: “We praten al 20 jaar over de uitbreiding van het aantal actieve uren. Alleen is het zinloos dat een vrachtwagen ergens om 4u aankomt, als hij pas vanaf 9u gelost wordt. Globaal gezien ben ik ervan overtuigd dat we, mochten we 80% van de recurrente logistieke stromen beter kunnen organiseren, al heel wat verder zouden staan.”
STERCK. Welke oplossingen bekijken jullie bij de POM?
Peene: “Eén van de alternatieven is dat transporteurs niet zomaar van punt A naar B rijden, maar dat we werken met corridors. Om dat te kunnen doen, is het noodzakelijk dat betrokkenen hun data delen, zodat goederen nog beter kunnen worden gebundeld en leegrijden wordt vermeden. Misschien impliceert dit dat concurrenten voor bepaalde aspecten zullen samenwerken, maar waarom zouden we dat bij voorbaat uitsluiten? Je kan dan alle zendingen laten toekomen aan de rand van de stad, waarna ze via ‘last mile delivery’ tot bij de bestemmeling worden gebracht.”
We zullen steeds meer moeten kiezen voor de combinatie van hoogbouw en automatisering.
Buelens: “In hartje Brussel, zoals de Nieuwstraat, mogen ladingen alleen nog binnen bepaalde uren worden geleverd, met voertuigen die geen lawaai maken.”
De Muynck: “Ook maakbedrijven of andere ondernemingen die op één of andere manier hinder kunnen veroorzaken, hebben tegenwoordig te maken met erg strenge criteria. Ze mogen zich alleen vestigen met een aanzienlijke ruimtelijke buffer tegenover residentieel vastgoed. Ik nodig iedereen uit om in Vlaanderen eens grote sites te zoeken. Anderzijds begrijp ik ook dat het voor de huidige wetgever geen evidentie is.”
Verkinderen: “Op dat vlak betalen we de tol van verkeerde keuzes inzake ruimtelijke ordening uit het verleden. De impact daarvan is gigantisch. In Nederland hebben ze dat destijds toch een stuk beter aangepakt.”
Bloemetjes en bijtjes
STERCK. Is er de voorbije jaren veel veranderd aan de ‘supply chain’ zelf?
Vanryckeghem: “Logistiek vastgoed is sinds de jaren 2000 echt aan de oppervlakte gekomen bij ons en krijgt nu nog een extra ‘push’ door de immense opmars van e-commerce. Bovendien zorgt dat ook voor een verandering in bepaalde businessmodellen. Waar je vroeger vaak nog een tussenschakel had voor goederen die naar de consument gingen (b2b2c), zie je dat die intermediair er nu vaak niet meer is door de rechtstreekse leveringen van aanbieder aan eindgebruiker. Allemaal goed en wel, maar dat legt een enorme druk op de logistiek, die meer toegevoegde waarde moet creëren. Als we dat afwegen tegen, bijvoorbeeld, de Verenigde Staten, beschikken we over vijf tot tien keer minder logistiek vastgoed per gezin. Bovendien is er amper nog ‘verse’ grond om aan te snijden.”
Barbara Peene
De huidige Program Manager ‘Physical Internet’ van POM West-Vlaanderen werkte in het begin van haar loopbaan voor IT-bedrijven Siemens en Hewlett Packard en was ook actief als Senior Researcher aan de Vlerick School. Na drie jaar in China te hebben gewoond, bouwde ze eerst het postgraduaat Supply Chain Management aan VIVES/Brugge Business School uit, om vervolgens als consultant bij Logflow aan de slag te gaan. Sinds januari 2019 is POM West-Vlaanderen haar werkgever.
Buelens: “Voor elke ha bedrijfsgrond die wordt gecreëerd, moet evenveel groenruimte in de plaats komen. Hoe gaan we dat doen, als er nu al zoveel ruimte te kort is? Het is geen toeval dat, van zodra er een logistiek pand vrij komt, iedereen daarop vliegt zoals bijen op een bloem.”
Vanryckeghem: “Velen zoeken hun heil net over de grenzen, zowel in Frankrijk, Nederland als Duitsland, om de goederen dan van daaruit naar hier te brengen, of omgekeerd. Dat is niet wat we willen, maar wel de realiteit.”
Peene: “Ik vraag me af in hoeverre de huidig beschikbare ruimte optimaal wordt gebruikt? Ruimtes delen zou een oplossing kunnen zijn...”
De Muynck: “De meeste magazijnen zitten propvol, deels omdat behoorlijk wat bedrijven op een bepaald moment grote voorraden hebben aangelegd om te anticiperen op de economische gevolgen (leveringsonzekerheid, red.) van COVID-19. Wat optimalisatie betreft: ik ken een logistieke aanbieder die erin geslaagd is om twee bedrijven met magazijnen die de helft van het jaar leeg stonden door het seizoensgebonden karakter van de producten, succesvol te laten samenwerken. De ene helft van het jaar staat de ruimte vol met zaden, de andere helft met kerstartikelen. Je moet natuurlijk ook wat geluk hebben om dergelijke complementariteit te vinden…”
Hoewel logistiek een enorm snelgroeiende sector is, kiezen weinig jongeren voor een opleiding in die richting.
Vanryckeghem: “… en er mag geen sprake zijn van mogelijke retourzendingen, want die kunnen ook roet in het eten strooien.”
Buelens: “Twee partners zouden ook gedurende het hele jaar een magazijn met elkaar kunnen delen, waarbij de ene bijvoorbeeld overdag werkt en de andere ’s nachts. Alleen: wat als er ’s nachts iets gebeurt waardoor de activiteit van degene die het overdag nodig heeft, daardoor beïnvloed is? Lijkt me niet zo simpel.”
Verkinderen: “Er is ook veel te doen rond de leegstand van retailpanden. Helaas zijn die te klein en niet goed gelegen voor logistieke doeleinden. Zelfs voor leegstaande baanwinkels zie ik dat niet gebeuren. Heel veel hangt af van het benodigde volume.”
Peene: “Als we evolueren naar een systeem waarbij een onafhankelijke, derde partij dankzij beschikbare data alle stromen in kaart brengt, ben ik zeker dat er veel meer matches mogelijk zijn dan we zouden vermoeden.”
De Muynck: “Pas op: mijns inziens worden logistieke bedrijven heel professioneel gerund. Dat kan ook niet anders: gezien de beperkingen (geen 24/7 business, mobiliteit …) is het een noodzaak, want de marges zijn flinterdun.”
Valentin Vanryckeghem
De professional in financiële en vastgoedmarkten werkte tot vorig jaar voor verschillende toonaangevende financiële spelers als AG Insurance, Belfius en AXA. Hij volgde een executive master in vastgoed. In 2021 ging hij als zelfstandig manager en specialist in investeringsvastgoed aan de slag voor vastgoedspelers. Sinds september 2019 geeft hij aan Howest gastcolleges, vooral over investeringsvastgoed.
Multimodaal
STERCK. Dan hebben we het nog niet eens over duurzaamheid gehad. Hoever staat de sector op dat vlak?
Verkinderen: “Dan kom je altijd terug bij hetzelfde verhaal: alles moet groener, maar o wee als dat een eurocent scheelt op de factuur.”
Peene: “De klimaatdoelstellingen duwen ons meer in de richting van multimodaal transport. Daar vallen zeker nog winsten te rapen. In tegenstelling tot de algemene perceptie, hoeft milieuverantwoord transport niet noodzakelijk duurder te zijn. In veel gevallen kan het zelfs goedkoper én met een betere CO2-score. Alleen moeten we ook daar innovatief zijn.”
Verkinderen: “Transport over het spoor is een mogelijkheid, maar dan vooral voor langere afstanden. Dat is geen evidentie, gezien 75% van de transportbewegingen over een afstand van minder dan 150 km loopt. Het spoor ‘marcheert’ goed tussen Noord-Europa en Italië, omdat het over honderden kilometers gaat en de Alpen een barrière voor het wegtransport creëren.”
STERCK. Hoe evolueren de mogelijkheden voor binnenvaart in West-Vlaanderen?
Peene: “Eerst en vooral: wij promoten andere transportmodi door bedrijven de kans te geven businesscases te laten berekenen door Multimodaal Vlaanderen, zodat ze een concreet beeld krijgen over het (interessante) kostenplaatje. Op die manier sensibiliseer je, daarna komt het erop aan infrastructuur te creëren. Met de River Terminals in Wielsbeke (voor containers) en Roeselare (bulk en paletten) zijn er alleszins meer mogelijkheden. Daarnaast is er de realisatie van twee kleinschalige publieke overslagkades in de Westhoek (Veurne en Diksmuide), zodat we die regio op die manier ook via het water kunnen ontsluiten.”
De Muynck: “Binnenvaart is interessant, maar is op wereldschaal zeer beperkt. Behalve in ons land, Nederland en een deel van Duitsland vind je het nergens.”
Binnenvaart is interessant, maar behalve in ons land, Nederland en een deel van Duitsland vind je het nergens.
STERCK. Welke meerwaarde kan slimme technologie bieden?
Peene: “Binnen de POM zijn we volop bezig met de mogelijkheden voor synchromodaliteit af te tasten. Dat houdt in dat je het transport tussen logistieke hubs organiseert door goederenstromen eerst te consolideren, om vervolgens via slimme technologie (zoals onbemande scheepvaart) in ‘real time’ de ideale route te kiezen (op een boot, per trein, de weg …). Er zijn al stappen gezet in die richting en sommige bedrijven profileren zich daarin als een pionier. De volgende fase is het opzetten van pilootprojecten.”
Buelens: “Het is zinvol om na te denken over alternatieven voor wegtransport, maar laten we niet de fout maken om alleen maar aan vrachtwagenbashing te doen. Als je eens om je heen kijkt in de file, is het ongelooflijk hoeveel mensen alleen in hun wagen zitten.”
Geen thuiswerk
STERCK. We hadden het daarnet al even over de arbeidskrapte. Hoe groot is de instroom aan talent in de logistieke sector?
Vanryckeghem: “De vraag van bedrijven naar mensen is heel groot, maar een logistieke opleiding is vandaag niet de meest populaire studiekeuze van jongeren. Het is nochtans een enorm sterk groeiende sector en de gezochte profielen zijn zeer breed met veel carrièremogelijkheden. Het werkveld voorziet ook veel interne opleidingsmogelijkheden met unieke kansen.”
Ivo De Muynck
Ivo De Muynck behaalde een licentie TEW vooraleer zich grondig te verdiepen in alles wat met vastgoed te maken heeft. In 1998 begon hij als department manager bij Asea Brown Boveri, om vervolgens het roer om te gooien en als bemiddelaar op de bedrijfsvastgoedmarkt te beginnen. Activo focust zich op bedrijfsvastgoed in het midden- en topsegment, voornamelijk in West-Vlaanderen, Oost-Vlaanderen en Henegouwen.
Verkinderen: “Het werknemerspotentieel kenmerkt zich door een 80/20-verhouding: er zijn vier keer meer arbeiders dan bedienden. Daardoor zie je vaker dat de magazijnen zelf moderner aangekleed zijn dan de kantoren. Voor bedienden is evolutie naar thuiswerk zeer moeilijk, want sommige operationele processen zijn zo complex dat je echt wel in het gebouw zelf aanwezig moet zijn om op elk moment een juist beeld over alle ‘ad hoc’-problemen en -oplossingen te hebben. Nog nooit waren zoveel mensen in deze business actief, maar het blijft bij uitstek een kmo-business met heel veel starters en waarbij de gemiddelde grootte van een bedrijf door de jaren heen niet is toegenomen.”
STERCK. Met welk gevoel kijken jullie naar de toekomst?
Verkinderen: “Ik vraag me af in hoeverre klimaatneutrale oplossingen binnen enkele jaren zullen doorgebroken zijn. Elektrische trucks bestaan al, maar het kostenplaatje voor zowel het voertuig als de laadinfrastructuur zijn torenhoog. Toch hoop ik dat de transmissie naar mobiliteit met een lagere CO2-uitstoot al deftig zal opgestart zijn in deze markt.”
Peene: “Hopelijk zullen meer bedrijven gebruik maken van andere transportmodi, zodat we evolueren naar een situatie waarbij de capaciteit van alle mogelijkheden beter wordt benut.”
Vanryckeghem: “Binnen Howest zou het fijn zijn als we erin slagen de noden van bedrijven nog beter naar het curriculum te vertalen. Daardoor zal het accent sowieso nog meer op het aanleren van IT-competenties liggen.”
De Muynck: “Het zou een meerwaarde zijn als het vergunningstraject voor projecten een stuk eenvoudiger en korter zou worden.”
Buelens: “Laat ons hopen dat het aanbod aan beschikbare ruimte kan groeien door een aangepaste ruimtelijke ordening, waardoor bijvoorbeeld ook hoogbouw makkelijker mogelijk wordt. Nu kampen we daar nog te vaak met het NIMBY-syndroom en worden cruciale projecten nog te vaak tegengehouden door één koppige omwonende.”