Na een lang oponthoud draaien luchtvaartmaatschappijen weer op volle toeren. Nu die positieve evolutie eindelijk weer een feit is, slaken ze onder meer bij BMT Aerospace een grote zucht van opluchting. De fabrikant van getande systemen uit Oostkamp is een cruciale toeleverancier voor de luchtvaartindustrie. “Langzaam maar zeker staan we weer op de rails. Het zal nog even duren voor we weer op ‘full force’ kunnen doorgaan, maar tegen 2025 verwachten we een stevige groei”, klinkt het hoopvol bij CEO Benoit Reynders.
BMT was destijds het eerste Belgische beursgenoteerde bedrijf. Nadat de Waalse metaalconstructiebouwer een tweede entiteit in Noord-Frankrijk had opgestart, kocht de familie Seynaeve zich in, om de onderneming vervolgens weer van de beurs te halen en als investeringsvehikel te gebruiken. Zo nam de holding in 1984 een sterke participatie in Omco, gespecialiseerd in de productie van metalen mallen voor het gieten van flessen. In de jaren 90 volgde de overname van IGW Watteeuw, een producent van industriële tandwielen voor spoorwegen en de automotivesector.
“IGW Watteeuw deed in 1981 zijn intrede in de luchtvaartsector toen het een eerste deal met Westland-helikopters binnenhaalde. Toen we later ook onderdelen mochten leveren voor de eerste Airbus (de A310) waren we helemaal vertrokken in deze nichemarkt. Eenmaal de activiteiten voor deze industrie almaar groter werden, splitste deze tak zich af van IGW Watteeuw, om door het leven te gaan als BMT Aerospace”, vertelt Benoit Reynders. Als burgerlijk ingenieur was Reynders altijd al verknocht aan de luchtvaart. Nadat hij een tijdlang als COO werkte voor de groep BMT, fungeert hij al sinds drie jaar als CEO voor BMT Aerospace.
Slats
STERCK. Zonder jullie geraakt er geen enkele Airbus van de start- en landingsbaan, maar wat maken jullie precies?
Benoit Reynders: “Wij produceren voor de luchtvaart vooral vertande systemen. Het gaat onder meer om tandwielen en tandwielkasten die zich in de motor, of aan de buitenkant ervan, bevinden. Daarnaast maken we, net als Sonaca en Asco, deel uit van een consortium dat slats bouwt. Dat zijn de welvingskleppen die je aan de voorrand van een vliegtuigvleugel vindt. Ze zijn cruciaal voor het starten en landen, omdat ze het mogelijk maken om bij een hogere invalshoek met een lagere snelheid te vliegen, wat de manoeuvreerbaarheid van het vliegtuig bevordert. Wij maken het banaanvormig systeem dat essentieel is voor de slats. Daarnaast produceren we voor helikopters onderdelen die belangrijk zijn voor het optimaal functioneren van onder meer de hoofd- en de staartrotor. We leveren die aan bekende merken zoals Apache en Sikorsky.”
STERCK. Wat maakt jullie activiteit zo specifiek?
Reynders: “De stukken die wij produceren, zijn erg detaillistisch ontworpen door de engineeringafdeling van onze klanten. Eigenlijk zijn ze zowat onmogelijk te maken, omdat het gebeurt met een precisie tot op een duizendste van een millimeter (micron-niveau). Onder meer door die hoge moeilijkheidsgraad, duurt het soms erg lang om bepaalde items te maken. Een stuk voor de hoofdrotor van een helikopter, bijvoorbeeld, is doorgaans zeven à negen maanden in productie. Dat vergt enorm veel menselijke expertise en een hoge mate van automatisering. Het is een heel kapitaalintensieve business, want onze klanten eisen de beste producten, aan de beste kostprijs en dito voorwaarden.”
STERCK. Hebben jullie ook een link met de ruimtevaart?
Reynders: “Klopt, maar die is eigenlijk te verwaarlozen. Het blijft wel leuk om vermelden dat ons productiebedrijf in de Verenigde Staten stukken maakte die gebruikt zijn voor de Apollo 11, waarmee de crew rond Neil Armstrong in 1969 op de maan landde. Dat gebeurde evenwel lang voor BMT die fabriek overnam.”
STERCK. Jullie beschikken intussen over drie productiefaciliteiten. Hoe is dat historisch gegroeid?
Reynders: “De BMT-groep heeft al lang activiteiten in Roemenië, waar het intussen vier vestigingen telt. Daar zijn we gesitueerd vlak bij de Moldavische grens. De lagere loonkost speelt een belangrijke rol in dat verhaal: als we alleen maar in België zouden produceren, zouden we niet competitief zijn. In België maken we vooral het vertande systeem voor de slats. Eigenlijk hebben we met dat product quasi een monopoliepositie in de markt, want we produceren het intussen ook voor onder meer Boeing en Irkut. In de Verenigde Staten (vestiging in Detroit) en Roemenië produceren we de stukken voor de motoren en de helikoptersystemen. Roemenië is vooral gefocust op de civiele markt (met grotere volumes), terwijl we in de VS eerder oplossingen voor militaire toestellen maken. Daar hebben we, na de overname van Caratron in 2000, onze activiteiten intussen verviervoudigd.”
- 3 productie-entiteiten
- 66 miljoen dollar omzet 2020
- 560 medewerkers, waarvan 105 in Oostkamp
Digitale tweeling
STERCK. Twee jaar geleden kregen jullie van Agoria de titel ‘Factory of the future’. Waarin hebben jullie vooral geïnvesteerd?
Reynders: “We maken al jaren werk van het Industrie 4.0-verhaal. Digitalisering en automatisering zijn essentieel voor onze productieprocessen. Sinds vier jaar beschikken we ook over een eigen 3D-printer. De R&D-afdeling verricht veel onderzoek om te bekijken hoe we die in de toekomst nog intensiever kunnen gebruiken. Door alle data te capteren via SAP BI (tool voor business intelligence, red.) kunnen we een digitale ‘twin’ van onze fabriek in Oostkamp maken, zodat we online op elk moment kunnen zien wat er in onze productie gebeurt. De strafste innovatie in ons productieproces was de integratie van een systeem dat eigenlijk de activiteiten van drie machines uitvoert. We hebben die aan elkaar kunnen koppelen door robotarmen en twee laadtorens. Alleen voor het laden van die torens met de juiste onderdelen zijn nog operatoren nodig.”
STERCK. Is het personeel vlot meegegaan in dat verhaal?
Reynders: “Iedereen beseft dat de creatie van een ‘data driven’-omgeving cruciaal is om verder te kunnen optimaliseren. Kijk, eigenlijk is elke burger sowieso al sterk bezig met digitalisering. Tegenwoordig kunnen we ontzettend veel dingen doen met onze smartphone en tablet. Als de coronacrisis één voordeel had, dan wel dat enorm veel processen sindsdien een digitale versnelling hebben gekend. Daar plukken we allemaal de vruchten van.”
STERCK. Over COVID gesproken: de pandemie heeft BMT Aerospace midscheeps geraakt…
Reynders: “Omdat er amper vliegtuigen de lucht in mochten, genereerden vliegtuigbouwers geen cash om in de productie van nieuwe toestellen te investeren. Daardoor waren we in één klap de helft van onze omzet kwijt. We voelen de gevolgen nog, want in vergelijking met pre-corona ligt het zakencijfer nog altijd 30% lager. Akkoord, vliegen mag intussen weer volop, maar het zal vermoedelijk nog tot halfweg 2023 duren vooraleer de heel complexe ‘supply chain’ die inherent is aan vliegtuigproductie, weer op hetzelfde niveau zal draaien als voorheen. Om het hoofd boven water te houden, konden we niet anders dan een aantal mensen te laten afvloeien. Dat was zo in Roemenië, maar ook in België: hier hebben we van tien mensen afscheid moeten nemen. Toch zijn we financieel nooit in ademnood gekomen.”
De stukken die wij produceren, moeten tot op een duizendste van een millimeter kloppen.
STERCK. Hebben jullie een tijdelijke diversificatie van de activiteiten overwogen?
Reynders: “Gezien het enorm specifieke karakter van onze nichemarkt was dat gewoon onmogelijk. Wij leveren aan de luchtvaart, that’s it. Als die sector op zijn gat zit, dan wij ook. Toch zijn we creatief geweest om bepaalde mensen aan de slag te houden. Zo hebben we met CNH (producent van landbouwmachines uit Zedelgem) een systeem van cosourcing opgezet, waarbij wij zeven van onze mensen tijdelijk aan hen hebben uitgeleend. Voor een goed begrip: dat was niet verplicht, die mensen zijn daarmee akkoord gegaan. Ze konden op die manier hun volledige loon behouden en eens een ander bedrijf leren kennen. Gezien de huidige krapte op de arbeidsmarkt zou het heel interessant zijn, mochten ook andere ondernemingen waarvan de corebusiness bij elkaar aanleunt, dergelijke constructies opzetten. We hebben ook met Tyco zo’n samenwerking overwogen, maar daar is het spijtig genoeg niet gelukt.”
STERCK. Met welk gevoel kijk je de toekomst tegemoet?
Reynders: “Op financieel vlak zitten we dus nog lang niet aan het niveau van voor corona. In 2019 boekten we een omzet van 98 miljoen dollar, intussen zitten we toch alweer aan 70. Eenmaal de logistieke keten van vliegtuig- en helikopterproductie weer zal draaien zoals voorheen, kunnen we weer snel groeien. Een omzet van 125 miljoen dollar voor 2025 zou realistisch zijn.”